My PhD dissertation undertakes an analysis of the themes regarding the collection and the transportation of the tax in the Goryo period. Differently from the existing literature which separated the land transportation from that of the waterways, I incorporate both transportation methods, in order to map the reality of the tax transportation system and to overcome the limitations of the existing literature, which hardly showed the diverse aspects of the process, destinations and boundaries regarding the tax transportation. I explored the various routes of the transportation using a historio-geographical research method. Studying about the tax transportation and the related activities also have the purpose of figuring out the characteristics of each reign.
My analysis tries to clarify the tax transportation system and also the changes occurred to the system from the beginning to the late period of the Goryo dynasty. The main context of my dissertation includes: in Chapter Two, the tax transportation system in the beginning of the Goryo dynasty is examined in detail. Chapter Three undertakes a research on the developing process of the tax transportation system in the Goryo period. In Chapter Four, I seek to analyse the boundaries of the tax system. The first boundary being the regions who sent the collected tax directly to the tax warehouses located in Seoul, so called, Gyungchang(京倉), and the second being those who were the furtherest from Seoul and, thus sent the collected tax via Jochang(漕倉), the warehouses where the collected tax was kept carefully before sending them out to Seoul to Gyungchang. And the third boundary includes some of the military areas in Goryo, which did not send out the collected tax to Seoul, but reserved them for their own use. Chapter Five examined the similar themes, but rather in the later period of Goryo.
As a result of my analysis, first of all, I could draw a map of the routes through which the collected tax was transported. The routes were made up by places, which could be the ports in the case of the coast areas and the stations in land, and one boundary was an area inclusive the ports and stations as well as the routes. Secondly, my finding suggests that the tax transportation system differed each era having its own characteristics. For example, from the reign of King Taecho(918∼943), Chunwunsa(轉運使), the special bureaucrats, became responsible for collecting and transporting tax. During the reign of King Sungchong(982∼997), 60 ports were assigned the responsibilities of collecting and transporting tax and each port had its own fare policy. Thirdly, 12 Jochangs were built in various areas by the coast and by the riversides during King Hyungjong(1009∼1031)'s reign. However, Jochang became demolished at the beginning of the 14th century, and the responsibility of keeping the collected tax was under the supervision of the county councils of the regions, called Gunhyun(郡縣). During the reign of King Gongyang(1389∼1392), Jojunsun(漕轉城), a fortress was made to replace the already demolished Jochang. This fortress had the function of warehouse, but at the same time was designed to protect them from the attacks by the Japanese pirates. Jojunsun becomes the centre of the tax transportation just few years before the fall of the Goryo dynasty.
Fourthly, I could also find an earlier form of the transportation system. This is significant because it is an additional fact to the already recognised types of the transportation activities. The early system divides the stations involved in the operation of the transportation into six different levels(6 Gyacheje; 6科體制), in accordance with the significance of the work with which the station was assigned. Moreover, the early system facilitates 60 ports as the most important centres of the tax transportation(60浦制). Fifthly, my analysis comes to a conclusion that the establishment of Jochang(漕倉) provided a great opportunity in specifying the boundaries. Moreover, after having undertaken a research on the locations of Jochang, I could find the fact that Jochang was built on the coastal areas, which had an appropriate natural condition to build ports such as deep water so as to avoid boat wreckage. However, this important aspect in the process of deciding the location of Jochang has been ignored in the existing literature. Normally Jochang was built by the riversides and the seasides. Therefore, the researchers concluded that Jochang was an evidence of the waterway transportation method. However, I argue that the researcher overlooked the fact that the collected tax was carried through the roads before Jochang accumulated and sent out them through the waterways to the destination. It was a sort of a complex terminal incorporating the waterway transportation as well as that of the land.
Among the changes in the tax transportation occurred during the late Goryo period, the biggest being the disappearance of Jochang, and the takeover of Gunhyun(郡縣) of the role of Jochang. When the Won dynasty(元朝) in China invaded Japan twice in the late 13th century, ordinary labourers, boats, navigators, other strategic materials, such as wood, which supported the basis of the Jochang system(漕倉制) in Goryo became unusably destroyed. The disappearance of Jochang not only influenced the whole transportation system, but also the lives of the commoners. Bascially Jochang was built and handled by the central government, and the county councils did not have a say on the facilities and the operation of the transportation. For instance, the boats in Jochang belonged to the central government who financed makng them. However, after Gunhyun replaced Jochang, it is evident that some powerful people in the regions could intervene in the operation of the system. The boats belonged to these people, and this resulted in the rise of the transportation fare. This badly affected the commoners who not only had to pay the tax, but also were imposed the transportation expense, which was three times more than the tax itself.
There were various forms of forced public labours to the commoners in the Goryo dynasty. The both central and regional governments acquired labour for massive civil engineering works, such as building bridges, roads, palaces and councils, and so on. Each time the commoners had to serve free labour. The tax transportation was not an exception. As a matter of fact, it was harsher so that the labour needed to provide to operate the whole tax transportation system was highly specialized involving navigation skill. The labour was too hard on the commoners and the system were often abused by the civil servants used the commoners' navigation skills for their own benefit.
Like Jochang suffered from supporting the Chinese attempts to invade Japan, Gunhyun were subject to the frequent attacks made by Japanese pirates. The destruction on the ports and the boats used in the tax transportation paralysed the whole system. In order to tackle this matter, the central government of Goryo tried, on the one hand, to rid of the pirates, and, on the other hand, to set up plans to revive the tax transporation, which was significant to the finance of the government. This gave a birth to the fortresses called Jojunsung(漕轉城). They were complete with a defence wall and a castle inside, and would protect the already collected tax from the Japanese pirates, which would ensure the most significant financial source of the dynasty be safely delivered to the central government. Jojunsung became the starting point of the tax transportation system in the successive dynasty, Chosun.
In sum, my dissertation is an analysis of the general tax transportation system in the Goryo period. I particularly focus on the developing process of the system, and the transportation network involving both land and waterways, and the authorities responsible for the entire operations. In doing so, I could map the entire operations of the tax transportation in the period concerned, of which work would eventually help understand the system in the Chosun dynasty.

한국중세의 교통·운송 분야는 중앙집권적 재정운영구조와의 관계 속에서 발전하였다. 고려 조정은 국가재정의 안정적인 확보를 위해 전국의 조세를 중앙으로 운반하는 조세운송체계를 마련하였다. 본 논문에서는 고려시대 조세운송체계의 성립과정, 정비와 재편, 권역별 운영 그리고 변화 양상을 중심으로 살펴보았다. 조세운송방식을 기준으로 세분하면, 태조대의 轉運使體制부터 60浦制, 漕倉 중심의 漕運體制(漕倉制), 郡縣別 漕運體制를 거쳐 공양왕대의 漕轉城體制로 나눌 수 있다. 22驛道體系와 연계된 漕倉制를 중심으로 구성한 본문 내용을 요약하면 다음과 같다.
우선 Ⅱ장에서는 고려 초기 조세운송체계의 성립 과정에 대해서 알아보았다. 고려시대 조세운송체계의 형성 배경으로 통일신라의 그것을 살펴보고, 고려시대와 비교하였다. 통일신라의 조세운송활동도 육상교통망(五通) 뿐 아니라 연근해 항로를 통해 이루어졌지만, 고려시대에 비해 海運의 비중은 크지 않았다. 또한 통일신라의 漕運활동은 稅穀의 수집 및 운송 거점인 漕倉이 설치되지 않았기 때문에 고려시대와 달리 정기성·집약성을 띠지 못하였다.
통일신라시기 왕경의 지형조건과 지방 중심도시(9주 5소경)∼王京간 교통로의 분포를 통해 조세운송경로를 추측하였다. 新羅의 慶州는 조운활동에 적합한 河港都邑이 아니었기 때문에, 王京으로의 조세운송활동은 陸路에 의존하는 바가 컸다. 그리고 지방 郡縣 중 바닷길을 조세운송경로로 이용하는 것이 용이한 지역은 康州·朔州·武州 管內의 연안지역 정도로 넓지 않았다. 이와 같은 불리한 해운 여건 아래에서 조운활동은 국가제도로서 정착되지 못하였다.
후삼국을 통일한 고려왕조는 開京 중심의 교통망과 轉運使 관할의 운송방식을 주요 내용으로 하는 조세운송체계를 마련하였다. 당시 지방 호족세력의 활동은 開京을 軸으로 하는 새로운 교통망 형성에 중요한 계기가 되었다. 태조의 정복활동에서 확인되는 군사이동로나 물자수송로는 이후 22驛道와 漕運經路의 시원적인 성격을 지닌다. 특히 고려 건국기 통일전쟁의 수행을 통해 습득한 해양 정보와 항해기술은 성종대 60浦制나 현종대 漕倉制와 같이 海運을 바탕으로 하는 조세운송체계를 마련하는 기반이 되었다.
중앙집권체제의 기틀을 마련한 성종대는 唐制를 수용하여 大·中·小路 구분을 驛制에 채용하여 驛道 관리의 효율성을 높이고자 하였다. 역도관리방식(大·中·小路)에 따른 驛田·驛長 규정 등을 통해 전국에 산재하는 교통시설에 대한 통제력을 강화해 나갔다. 하지만 성종 말엽에 북방 이민족과의 군사적 대치 속에서 군사방어체계를 효과적으로 지원하기 위한 6科體制가 운영되면서 고려 驛制는 질적 변화를 맞이한다.
6과체제는 성종 2년부터 驛制에 적용되었던 역도관리방식(대·중·소로)을 따르지 않고, 개별 驛의 중요도에 따라 丁戶 數를 일정한 규모로 재조정한 驛制이다. 이 점은 大·中·小路 구분을 전제로 하는 韓國 前近代의 驛制史에서 이례적이며, 같은 시기 중국·일본의 경우와 비교해 보아도 高麗적인 특징이다. 하지만 현종 말엽에 전국적인 역도망인 22驛道體系가 성립하면서 6과체제는 사라지게 된다.
또한 성종 11년에는 세곡 운송을 위한 주요 浦口 60곳을 선정하여 輸京價를 제정하면서 수운교통시설에 대한 지배력을 확대하였다. 각 浦口의 輸京價 책정 기준으로 운송거리가 우선시되었다. 이와 함께 海路는 遭難地帶의 경유 유무가, 內陸水路는 여울이나 얕은 水深 등의 운송여건이 중요한 요인으로 작용하였다. 성종대의 60浦制는 전국을 대상으로 하는 정례적인 조세 운송을 위해 전국의 주요 浦口를 수운거점으로 활용하였다는 점에서 조세운송방식에서 진일보한 의미가 있다.
이와 같은 성종대의 6科體制와 60浦制를 거쳐 고려시대 교통운송체제의 전형인 22驛道體系와 漕倉制가 현종대에 성립하였다. 이렇게 본다면 성종대는 태조 이래의 교통운영체제를 재정리하면서 현종대의 그것을 준비하는 시기라고 말할 수 있다.
Ⅲ장에서는 22驛道와 水路로 구성된 수륙교통망과 漕倉制를 통해 租稅運送體系가 정비·강화되는 과정을 살펴보았다. 현종 말엽에는 驛制 전반에 대한 개선과 역로망에 대한 대폭적인 재편성을 통해 22역도망을 마련하였다. 전국단위의 단일한 驛制가 성립하면서 교통로를 大·中·小路의 구분에 따라 관리하는 방식이 전형적 제도로 자리 잡게 되었다.
22역도의 개별 역도명칭에 대한 분석을 통해 형성과정과 편성의도를 확인하였다. 역도명칭의 유래는 크게 靑郊道처럼 주요 驛名을 이용한 경우와 尙州道처럼 주요 고을명칭(邑名)을 이용한 경우로 나뉜다. 전자의 驛道群은 교통 중심지대인 개경 가까이에 위치하면서, 개경은 물론 주요 교통 거점인 西京·南京을 기점으로 뻗어 있었다. 이들 역도가 분포하는 영역은 開京을 중심으로 X자형의 간선 교통로가 형성되어 있는 곳으로, 주요 교통 거점간을 연결하는 편성 양상을 보인다. 이와 달리 후자의 驛道群은 단일한 界首官내의 여러 군현 연결을 주요 목적으로 하면서 인근의 교통 거점을 연결하는 경향성을 띤다.
그리고 교통로는 국가통치체제의 일환으로 형성되었기 때문에 郡縣體制는 22驛道 편성에 일정한 원리로 작용하였다. 郡縣體制(界首官-主郡縣-屬郡縣)와 驛의 분포를 비교해 보면, 모든 界首官에는 당연히 驛시설이 있고, 계수관 한 곳당 3.67개의 驛이 분포하는 데 반해 主郡縣은 평균 2.1개, 屬郡縣은 평균 0.7개의 驛시설이 각각 분포하였다.
22역도는 開京으로의 연결이라는 전체적인 구성을 염두에 두면서, 개별 역도의 驛 분포는 界首官(혹은 管內 주요 領郡縣)을 중심에 두면서 主-屬縣체제를 기본으로 하여 편성되었다. 물론 지형조건 등의 지역 상황에 따라 일부 내용에서 군현체제와 일치하지 않는 측면도 있다. 하지만 원래 교통로가 교통 거점〔點〕간을 연결하는 통로〔線〕의 성격을 띠고 있음을 감안하면, 개별 驛의 소재지가 해당 驛道 명칭에서 설정한 군현 범위와 불일치하는 것은 당연한 것이다.
또한 22역도망은 전국을 하나의 네트워크(Network)로 연결하기 위해서 수상 교통시설도 적극 활용하였다. 水運시설(津·浦·渡)은 기능상 육상교통망의 구성에서 중요한 역할을 담당하였다. Ⅲ장에서는 내륙하천에 의해 끊어진 22역도망을 이어주는 수운시설을 중심으로 인근 교통로를 복원하였다. 驛道網 속에 분포하는 주요 수운시설을 하천별로 나누어 제시하였다(표-8〉∼표-11〉참고). 이렇게 내륙하천 뿐 아니라 해안에 위치한 주요 수운시설과의 연계를 통해 22역도망은 제 기능을 극대화하였다.
고려시대 수륙교통망에서 최대의 교통 중심지대는 단연 開京 일원이었다. 개경을 중심으로 X자형으로 뻗은 幹線 驛道上에 大路구간이 존재하였다. 문종 30년 柴地 분급지역의 교통 입지를 분석한 결과, 1·2日程에 해당하는 고을은 X자형의 幹線 驛路상에 위치할 뿐 아니라 역도망이 발달하지 못한 楊廣道 서남지역도 祖江·漢江 水運을 이용하여 근거리 생활권으로 편입되어 있었다.
현종대는 22驛道를 비롯한 교통·운수상의 진전을 바탕으로 새로운 조세운송방식인 漕倉制가 성립하였다. 조창제의 가장 큰 특징은 이전에 없던 漕倉이 해안과 하천변에 설치된 것이다. 漕倉의 설치는 조세수납유형과 각 郡縣의 조세운송체계가 확립되는 직접적인 계기였다. 각 군현 조세의 운송 목적지와 운송경로에 따라 조세수납 및 운송유형은 ①경창직납지역, ②조창경유지역, ③현지수납지역으로 구분된다. ②조창경유지역의 군현은 조세를 수납하는 漕倉이 정해져 있어 각 漕倉의 조운활동은 집약성을 띠었다.
고려 전기 조세 수납유형별로 郡縣 數를 비교(표-13〉참고)해 본 결과, 조창경유지역의 稅穀量이 京倉에 入庫되는 전체 稅穀에서 차지하는 비율이 80%에 이르렀다. 그런 만큼 조창제 운영은 고려 조정의 중요한 官制로 자리잡게 되었다. 현종 말엽에 외형적 틀을 갖춘 조창제는 원활한 운영을 위해 꾸준히 조운규정을 보완해 나갔다. 문종대에 이르기까지 조운기한의 엄수, 조운활동 중의 부정행위에 대한 처벌, 漕船의 배속 규정, 耗米 증액 등을 정비하였다. 이와 함께 西海道에 安瀾倉이 추가로 설치되면서 문종대에 조세수납 및 운송체계가 확립되었다.
Ⅳ장에서는 집권적 재정구조 속에서 조세의 水陸運送體系가 권역별로 어떻게 운영되었는지에 대해 살펴보았다. 조세운송활동은 경창직납·조창경유·현지수납의 권역에 따라 교통로의 이용이나 운송방식이 다양하였다.
경창직납지역을 구성하는 西海道와 交州道 영역은 兩界에서 분리되어 광역의 행정단위인 道로 성립하였다. 서해도의 성립시기가 문종대인 반면 교주도는 상대적으로 늦은 인종대이다. 그 이유 중 하나는 東界에 軍糧을 지원하기 위해 교주도 영역을 군량 보급처로 활용하기 위해서이다. 문종대에 서해도가 성립하면서 소속 군현의 조세수납체계에도 변화가 일었다. 예성강에 인접한 15개의 州縣이 京倉으로 직납한 반면, 安西大都護府 海州 以西지역의 세곡은 安瀾倉을 통해 경창으로 조운되었다. 안란창의 개설은 漕倉의 일반적인 목적과 함께 北界지역의 군량 보급과도 일정한 관련성이 있다. 즉 서북계 최북단으로의 대규모 장거리 해상 운수활동을 좀 더 효율적으로 수행하기 위해서였다.
직납지역의 또다른 영역은 楊廣道인데, 이 중 漢江 以北의 楊州 직할 군현의 稅穀은 서해도나 교주도의 경우와 같이 역도망을 통해 京倉으로 운반되었다. 이에 반해 나머지 관할지역과 廣州 소속 군현의 세곡은 漢江·祖江과 臨津江 水運을 이용하여 京倉으로 운반되었다(그림-2〉참고). 서해도 黃州牧 管內의 세곡 운송활동이 禮成江 水運을 이용하는 것을 포함하여 직납지역은 편리한 역도망 뿐 아니라 內陸水運도 적극 활용하였다.
다음 조창경유지역의 조세운송활동은 陸運과 水運을 결합된 장거리 운송경로를 통해 수행되었다. 조창경유지역의 세곡 운송경로를 각 漕倉별로 나누어 고찰하였다(그림-3〉∼그림-5〉참고). 국가재정 수입에 많은 비중을 차지하는 조창경유지역은 運輸활동의 효율성을 높이기 위해 陸運과 水運이 연속해서 이용 가능한 운송체계를 취하였다. 그 중간에 위치한 13개의 漕倉은 운송방법을 전환하는 복합터미널(terminal)의 성격을 띠었다. 각 조창의 收稅區域은 郡縣 數에서 편차가 나는데, 이것은 조창으로 수집되는 稅穀量의 차이를 의미한다. 따라서 각 조창에 배속된 漕船 數는 조운활동에 필요한 기본적인 漕船인 것이다. 배속된 漕船 數에 비해 수세구역이 넓은 조창은 배속된 漕船(=官船) 이외에 私船이 조운활동에 동원되는 비중이 높았다.
마지막 유형인 現地輸納地域인 兩界지역의 조세 수취 및 운송업무는 驛道網을 중심으로 활동하는 監倉使가 관리·감독하였다. 하지만 양계지역은 북계와 동계는 물론 南道지역과도 높은 산지로 가로 막혀 있었다. 심지어 개별 역도 또한 산지에 의해 나뉘어져 있었다. 이러한 상황에서 嶺路를 통한 산지교통은 양계의 교통망을 이어주는 역할을 하였지만, 軍糧米와 같은 대규모의 물자 수송에는 부적합하였다. 이와 같은 양계의 불리한 교통·운송 여건으로 인해 南道에서 兩界로의 장거리 군량 수송은 海運에 의존하였다.
南道지역에서 수송된 軍糧은 주요 浦口에서 하역된 뒤, 다시 陸路를 통해 목적지로 옮겨졌다. 이때 海運의 종착지이면서 陸運의 출발지점인 교통거점으로 북계의 宣州와 동계의 元興鎭·鎭溟縣이 주목되고, 이곳을 중심으로 일정한 운송권역이 형성되었다. 이들 교통 거점고을은 남도의 조창 소재지와 유사하게 운송방법(해운↔육운)을 전환하면서 浦口나 저장시설을 갖추고 있었다. 남도의 조창이 수륙교통과 물류의 중심지인 것처럼, 선주와 원흥진·진명현도 양계의 주요한 수륙교통거점으로 평가할 수 있다.
Ⅴ장에서는 고려에서 조선왕조까지 거의 1,000년 가까이 운영된 조운제에서 최고의 위기 시기인 고려후기의 변화양상을 고찰하였다. 고려 전기에 성립한 조세운송체계는 원 간섭기 이전까지 기존의 漕倉制를 유지한 채 운영되었다. 하지만 교통운송기관은 12세기부터 내부적 문제에 노출되기 시작하였다. 驛·나루시설·漕倉은 지배층의 부정행위와 수탈 그리고 그로 인한 소속민의 유망으로 설명되는 사회경제적 모순의 최일선에 자리하였다. 이러한 상황 하에서 중앙정부는 국가재정원의 운송이라는 주요한 사안을 관철시키기 위해 力役 담당자를 충원하거나 주변 郡縣의 도움을 통해 고유의 업무를 수행해 나갔다. 하지만 漕倉民의 苦役에 대한 불만은 더욱 심화되었고, 여기에 삼별초세력의 해상 약탈행위는 漕倉 중심의 조운시스템이 약화되는 계기가 되었다.
元 간섭 초기 站赤의 설치로 시작되는 驛站網의 개편은 기존의 조세운송체계 운영을 더욱 어렵게 만들었다. 조세운송체계의 일부를 구성한 22역도망은 元朝에서 중시하는 幹線 驛站路 뿐 아니라, 지역 거점도시에서 해안가의 漕倉으로 향하는 支線路도 발달하였다. 하지만 元朝의 의도로 驛站網의 개편이 이루어짐에 따라 幹線 驛站路 이외의 支線路와 路線上의 驛은 중요도나 관리가 소홀해졌다.
이와 같이 고려 후기 조세운송체계의 붕괴 요인으로 내부적으로는 사회경제적 변동에 의한 수취량의 감소와 漕倉民의 이탈, 외부적으로는 元간섭에 따른 삼별초의 발호와 왜구의 약탈행위 등을 꼽을 수 있다. 더불어 元 간섭 초기에 행해진 조운 운영기반의 손실을 빼놓을 수 없다. 元朝의 두 차례에 걸친 일본원정은 沿海民과 그들의 해운활동 기반에 상당한 손실을 입혔다. 당시의 손실로 인해 漕倉의 기능은 고려 멸망 때까지 회복되지 못하였다.
이러한 상황 아래에서 중앙정부는 漕運업무를 재개하기 위해 郡縣에 조세운송의 책임을 부과하였다. 13세기 후반부터 진행된 소규모의 군현별 조운활동은 14세기에 들어 주도적인 형태로 바뀌었다. 14세기 중엽 왜구의 약탈이 본격화되기 이전 조운활동은 각 지역의 水運여건에 따라 漕倉을 경유하거나 각 군현별로 수행하는 양상이 혼재하였다. 하지만 점차 漕倉 중심의 조운방식(漕倉制)에서 郡縣 단위의 조운방식으로 바뀌어 나갔다. 이렇게 군현별로 發船한 漕運 船團은 해상에 출몰한 왜구의 약탈대상이 되었다.
14세기 중엽 왜구의 약탈행위로 인해 公的 조세운송시스템은 더욱 약화되었다. 이에 따라 조운활동을 주도하는 선박의 성격도 바뀌었다. 고려전기 漕倉 소속의 官用 漕船이 주도하고 私船이 일부 동원되던 漕船 구성에서 군현별 조운활동이 본격화되면서 민간 소유의 私船 비중이 점차 늘어나게 되었다. 즉 군현단위의 조운활동이 私船의 참여를 더욱 확대시킨 것이다.
그리고 禑王代는 왜구를 제압하는 소기의 성과를 거둔 시기이면서, 역설적으로 왜구 침략의 최고조기였다. 이러한 탓에 중앙 창고의 貯藏穀이 고갈되어 국가재정 운영에 어려움을 겪었다. 漕轉 복구책으로 陸運化, 軍兵力의 투입, 沿海倉庫의 內地化 등이 논의되었고, 공양왕대에는 여러 시도의 종결을 의미하는 漕轉城을 수축하였다.
고려후기 파행적인 운영을 이어오던 조운제는 漕轉城 수축을 통해 잃어버렸던 조운방식의 집약성을 되찾았다. 하지만 漕倉民이나 漕船 등의 조운기반을 구비되지 못하였기 때문에, 조운활동에 많은 수의 兵船이나 私船이 동원되었다. 고려후기 대규모의 농장 경영도 私船의 해운활동을 부추겼다. 이처럼 고려말엽 조운활동에 私船의 비중이 적지 않았기 때문에, 조정에서는 漕輓之費가 조세의 2배에 달하는 폐단이 발생하더라도 쉽게 해결하지 못하였다. 조선왕조 창건세력은 이와 같은 고려 말엽 私船의 성행과 그로 인한 폐단 때문에 官船漕運體制를 골자로 하는 漕運 개혁안을 추진하였다.
지금까지 서술한 본문 내용에서 보충해야 할 점이나 향후의 연구 과제를 언급하면서 마무리하고자 한다. 본 논문의 내용을 交通運輸史의 구성 요소에 비춰 보면, 교통로나 운수활동에 관한 내용만큼 운수 종사자, 운송수단, 교통운수기관에 대해 풍부하게 다루지 못한 한계가 있다. 또한 한국 전근대의 교통과 조세운송방식에 대한 체계적인 이해를 위해 조선시대와의 비교 뿐 아니라, 관련 고고학 자료의 적극적인 활용도 필요할 것이다.