Although urban growth led by economic growth has made urban life more convenient and affluent than ever before, more frequent traffic accidents caused by increasing automobile supply, economic burden for rising oil price, and serious traffic congestion in metropolitan areas become serious social problems. Automobiles have become an inefficient means of transport reducing the function and efficiency of the city. In consequence, public transportation system such as buses and subways, which handles mass traffic demands in a eco-friendly manner, is getting more attention (Lee, Choo and Kang 2012).
Sustainability has become a key issue in foreign countries. As the issue has been discussed and developed in a form of New Urbanism (a movement to change to a lifestyle oriented to public transportation to avoid automobile dependency), Traditional Neighborhood Development, Transit Oriented Development, and the EU's white paper on urban environment. Therefore, the US and European countries take the lead in planning life patterns based on public transport, focusing on sustainability.
With the growing interest in transit oriented life in Korea, the development in subway adjacent areas has started to be reflected in the urban master plan since the mid-1990s. In the 2000s, as the importance increased, over 60% of the district planning area in Seoul was designated as subway station adjacent areas.
At the same time, the high-density mixed-use development was discussed and subway adjacent area was introduced as a living sphere. Therefore, the feasible ways were sought for transit-oriented neighborhoods such as high-density mixed-use new towns and long-term rental housing in subway adjacent areas. It recently becomes possible to realize station-oriented neighborhoods living various generations and classes by a project such as “20/30 Youth Rental Houses in subway adjacent areas”.
However, the development in subway adjacenthose areas has been done for the sake of development and management from a short-sighted perspective, rather than considering relations with other stations holistically.
In consequence, this study classifies subway adjacent areas by their characteristics of land use patterns and homogeneity/heterogeneity in order to conduct a study that can consider the agglomeration effects of subway network and land use at the same time. Then, it aims to establish a land use location-importance model according to areas within the administrative district of Seoul. This allows us to identify whether the network relations and the degree of homogeneity affect the land use and to conduct a study to demonstrate agglomeration effects by the use. In addition, this study evaluates the development potential to draw future development directions and priorities, and provides suggestions for development and management for subway adjacent areas.
The analysis on the land use in the urban subway areas in Seoul, and evaluations of development potential lead to following findings and implications:
First, the agglomeration economies & diseconomies of land use are shown for each category of the land use (residential, commercial, business, industrial). When land is used for a residential function in the subway adjacent areas categorized mainly as residential, commercial, and business, the higher effects of agglomeration between residential functions, the greater the direct benefit. By the same token, when it is commercially used, direct benefits are shown due to the spatial clustering of commercial areas. Similar result was obtained in case of business uses in almost all types of subway adjacent areas. On the contrary, it is demonstrated that business land use is more favorable when the land use for business is separated in areas where are mainly categorized as residential and green zone.
Second, station network centrality should be considered in location for the land use. Commercial and business use brought the opposite results in terms of the network centrality in all types of subway adjacent areas. In other words, location for commercial uses seems to be favorable in areas where network centrality is high, and so is for residential uses in areas where the network centrality is relatively low. This implies that the area where station network is actively connected is desirable for commercial functions, but it needs somewhat independent subway station areas for an residential function to secure independence.
Third, although spatial autocorrelation and station network centrality are shown to be crucial for the location of land use and importance, the interaction between them should be considered. It is suggested that the land use for residential functions should be planned to generate direct benefits through the spatial clustering while being located independently with low network centrality. Moreover, the location for commercial functions should be planned in high network centrality areas to be highly connected with other areas to enjoy direct economic effects through the spatial clustering. However, the result indicates that low centrality or high independence should be considered, as well as clustering and separation, in case of the location for business & industrial functions.
Fourth, the development and management direction for each subway adjacent areas varies according to the development potential evaluation. As there are differences between land use homogeniety and network characteristics by the land use, which affect the importance, the development and management direction of each areas should be set differently according to evaluation result. Once the development potential of subway adjacent areas is evaluated by developing an index of supply and demand of each area, it is suggested that development priority and plans should be set accordingly by dividing development into four types; development selection, induction, managing, and inhibition.
This study provides some guidance on policy developments for the existing and future subway adjacent areas based on the evaluation of the agglomeration economies and development potential of the land use with the interaction between the subway adjacent areas.
First, a plan focused on housing supply & welfare is needed in the subway adjacent areas that are mainly served as a residential type. For this reason, it requires to introduce private and public rental housing such as long-term rental housing system(SHift) and New Stay, and a youth housing policy, “20/30 Youth Rental Houses” in those areas.
Second, a plan to develop a new centeral district is needed in the subway adjacent areas that are mainly served as commercial and business types. This new central district should obtain a certain development density level, equiped with infrastructure, so that this area can be used efficiently through a mixed-land use planning for residencial, commercial, and business functions. Moreover, development-managing type of subway areas should be managed to strengthen commercial and business functions corresponding specialized conditions and policies (i.e. wholesale, retail), rather than simple developments. The land use plan for this area with the high network centrality from the surrounding station areas, should be planned to generate agglomeration effects through the spatial clustering of the commercial and business functions.
Third, semi-industrial subway adjacent areas will not have a great effect by land use policies. As regulatory total amount system is already implemented in Seoul metropolitan overpopulated constraint district, and changing its function to another function is very strict in this area, plans for land use should keep the current industrial function maintained. However, a buffer space should be created to keep this function apart from residential, commercial and business facilities, and the characteristics of each area should be identified and classified for the purpose of development or management. In addition, a residential oriented center should be developed in an independent subway adjacent area with a relatively low degree centrality. Lastly, the land use plan that applies clustering and separation according to the land use importance, is needed because homogeneity and heterogeneity of land use varies upon the importance.
Fourth, the development in subway adjacent areas where they mainly function as residential and green areas, should be restrained to maintain green zone and harmonious development. Moreover, commercial & business functions should be avoided in those areas and policies to strengthen favorable residential environment are needed.
Five, mainly residential but mixed with semi-residential & semi-industrial zones in subway adjacent areas, should be developed as mixed-use areas. Although it's not current allowed, it's desirable to develop mixed-use areas from a long-term perspective.
Six, when areas are found to be development-restrained areas through development potential evaluation, development plan should follow the direction, but it's desirable to induce gradual developments considering Seoul government's policies and local condition changes.

경제성장에 따른 도시의 성장으로 도시민의 삶은 이전 보다 편리하고 풍족해졌지만, 그 이면에는 자동차 보급의 증가에 따른 교통사고의 빈번한 발생, 유가 상승으로 인한 경제적 부담, 수도권을 비롯한 대도시권의 심각한 교통혼잡 등은 큰 사회적 문제로 대두 되었다. 자동차 교통의 증가는 오히려 도시의 기능 및 효율성은 떨어뜨리는 비효율적인 교통수단으로 전락하였으며, 친환경 교통수단 중 하나이며, 대용량의 교통수요의 처리가 가능한 버스 및 지하철 등의 대중교통에 대한 관심은 점차 증가하였다(이연수·추상호·강준모, 2012).
해외에서는 앞서 언급한 도시문제들을 해결하기 위하여 지속가능성(sustainability)에 주목하였으며, 자동차 교통의 생활패턴을 벗어나 대중교통 중심의 생활패턴으로 변모하고자 미국의 신도시주의(New Urbanism), TND(Traditional Neighborhood Development), 신전통개발(Neo Traditional Development), 대중교통지향형 개발(Transit Oriented Development) 등을 통해 논의되고 구체화되어 왔으며, 유럽연합(EU)의 도시환경 백서에서도 이러한 지속가능성에 대한 논의가 포함되어 있는 것으로 보아 미국과 유럽을 중심으로 지속가능성에 무게를 둔 대중교통 중심의 생활패턴에 대한 구체화가 논의되고 있다.
우리나라 역시 자동차 중심의 생활에서 대중교통 중심의 생활대한 관심이 증가하여 1990년대 중반부터 역세권에 대한 개발에 대한 기본적인 계획에 대하여 도시기본계획에 반영되기 시작하였다. 2000년대에 들어와서는 서울시의 전체 지구단위계획구역 중 약 60% 이상이 역세권에 지정되어 있을 만큼 역세권에 대한 중요도는 점점 더 커져갔으며, 이 시기에는 역세권을 중심으로 고밀도 복합개발에 대한 논의가 이루어졌으며, 특히 역세권이 하나의 생활권으로서의 기능이 도입되었다. 따라서 고밀복합형 뉴타운의 도입, 역세권 장기전세주택의 공급 등 역세권 중심의 생활을 모색하기 위한 실현수단이 강구되었으며, 임대주택 등의 주거지가 형성되고 공급되었으며, 최근 2030역세권 청년주택의 공급계획 등 다양한 세대·계층이 어우어질 수 있는 역세권 중심의 생활이 실현되고 있다.
그러나, 여전히 역세권의 토지이용 패턴에 대한 단선적 관점에서의 물리적 개발과 관리에 치중한 역세권 개발이 이루어지고 있으며, 지하철 역세권 간의 관계를 고려하지 못한 역세권 개발이 이루어지고 있는 실정이다.
따라서 본 연구에서는 역세권의 네트워크 관계와 토지이용의 집적효과를 동시에 고려할 수 있는 연구를 수행하기 위하여 역세권 토지이용 패턴과 토지이용의 동질성 및 이질성을 고려한 역세권 특징별 유형화를 시도하여 서울시 행정구역 내 도시철도 역세권별 토지이용 입지 및 중요도 모형을 정립하고자한다. 이를 통해 주변 역세권과의 네트워크 관계와 동시에 역세권 토지이용의 동질성 정도에 토지이용에 추가적인 영향을 미치는지 확인하고 용도별 집적의 이익을 증명할 수 있는 연구를 수행하고자 한다. 또한 역세권 개발수요와 공급정도를 고려한 역세권 개발잠재력을 추정·평가하여 향후 역세권별 개발방향·개발우선순위를 도출하고 역세권의 개발 및 관리 차원에서 바람직한 시사점을 제공하고자 한다.
서울시 도시철도 역세권의 토지이용 입지에 대한 다각도의 분석과 개발잠재력 추정 및 평가에 의한 종합적인 본 연구의 주요결과와 시사점은 다음과 같다.
첫째, 도시철도 역세권 유형별로 각각의 토지이용(주거·상업·업무·공업) 입지 시 토지이용의 집적의 경제·불경제 효과가 나타난다는 점이다. 주거·상업·업무기능의 주가 되는 역세권 유형들의 주거기능 토지이용의 입지 시에는 주거기능 간의 공간적 집적효과가 높을수록 직접의 이익이 발생되고 있는 것을 확인할 수 있었다. 또한 모든 역세권 유형에서 동일하게 상업용도의 토지이용 입지 시 상업기능 토지이용의 공간적 군집을 통한 집적의 이익이 발생한다는 분석결과를 도출하였다. 그리고 업무기능의 토지이용 입지 및 중요도는 대부분의 역세권 유형에서 동일하게 업무용도 토지이용의 공간적 군집으로 집적의 이익이 발생된다는 분석결과가 나타났으나, 예외적으로 주거 및 녹지기능이 주가 되는 역세권은 오히려 업무토지이용이 공간적으로 분리되었을 경우 업무토지이용의 입지에 유리하게 작용할 것이라는 분석결과가 도출되었다.
둘째, 역 네트워크 중심성을 고려한 역세권 토지이용의 입지를 고려해야 한다는 점이다. 각 역세권 유형별로 동일하게 상업과 업무용도의 토지이용 입지 시 네트워크 측면에서는 상반되는 결과가 도출되었다. 네트워크 중심성이 높아 주변 역세권으로부터 연결도가 높은 역세권은 주로 상업기능 토지이용의 입지에 유리한 것으로 나타난 반면, 주변 역세권과의 연결도가 높지 않은 다소 독립된 역세권에는 주로 주거기능의 입지가 유리한 것으로 나타났다. 이를 통해 상업 등의 중심적 기능을 수행하기 위해서는 역 네트워크가 원활히 연결되어 있는 역세권이 바람직 할 것이며, 정주환경 측면에서 독립성을 보장받기 유리한 입지조건인 다소 독립적인 역세권의 경우 주거기능의 도입이 필요하다는 분석결과를 의미한다.
셋째, 토지이용의 공간적 자기상관성과 역 네트워크 중심성이 토지이용의 입지 및 중요도에 미치는 영향에 대한 방향성이 다양하다는 분석결과가 나타나, 두 가지 측면에서의 상호관계를 고려한 토지이용의 입지가 중요한 것이라는 점이다. 주거기능의 토지이용 입지 시 역 네트워크 중심성이 낮아 다소 독립되어 있는 역세권이 유리하며, 주거기능의 공간적 군집을 통해 직접의 이익이 발생될 수 있도록 역세권을 계획하는 방향이 필요한 것이라는 시사점이 도출되었다. 또한 상업기능의 입지 시에는 역 네트워크 중심성이 높아 주변 역세권으로부터의 연결도가 높은 역세권이며, 상업기능의 토지이용의 공간적 군집을 통해 직접의 경제효과를 누릴 수 있는 역세권 계획이 필요할 것으로 판단된다. 그러나 업무·공업기능의 토지이용의 입지 시에는 역세권 유형에 따라 업무용도 토지이용의 군집 또는 분리를 고려해야하며, 역 네트워크 중심성 측면에서도 중심성이 낮은 역세권 또는 독립성이 높은 역세권을 동시에 고려해야 한다는 분석결과가 나타났다.
네 번째, 역세권별 개발잠재력 추정 및 평가를 통해 개발 및 관리 방향이 다양하게 나타난다는 점이다. 앞서 설명하였듯이 주거·상업·업무·공업 등의 각 토지이용의 특성별로 중요도에 영향을 미치는 토지이용 동질성과 네트워크 특성 간 차이를 보였으며, 이를 통해 해당 역세권의 유형과 특징을 고려하고, 역세권 개발잠재력 추정 및 평가에 따라 각 역세권별 개발 및 관리 방향이 달리 설정되어야 한다는 것이다. 역세권의 공급 및 수요 측면의 지수 개발을 통해 역세권 개발잠재력을 추정하였으며, 이를 포트폴리오 분석을 통하여 개발선택형, 개발유도형, 개발관리형, 개발억제형 역세권으로 구분하여 각 역세권별 개발의 우선순위 및 방안 등을 다르게 설정해야 한다는 시사점이 도출되었다.
본 연구는 서울시의 도시철도 역세권 개발 또는 관리 시 역세권 유형별 역세권 간 상호작용을 통한 정책적 함의와 용도별 토지이용의 집적효과 및 개발잠재력의 추정·평가 등을 토대로 기존의 역세권 및 향후 생성될 역세권 계획에 관하여 몇 가지 정책적이 도움을 줄 수 있을 것으로 기대된다.
첫 번째로는 주거중심이 주를 이루는 유형의 역세권의 경우 주거공급 및 주거복지에 초점을 맞춘 계획이 필요할 것으로 사료된다. 역세권 시프트 및 뉴스테이 등의 민간·공공임대주택의 도입이 필요할 것으로 판단되며, 2030 역세권 청년주택의 공급물량이 주거중심형 역세권에 공급되는 것이 정책적으로 필요한 것으로 판단된다.
두 번째로는 상업·업무가 중심이 되는 역세권의 경우 새로운 중심지형 역세권으로의 개발이 필요하며, 개발선택형 역세권은 기반시설 및 개발밀도를 확보를 수반하여 새로운 중심지형 역세권으로 개발하는 것이 바람직 할 것으로 사료되며, 이들 역세권의 경우 주거·상업·업무 기능의 복합적 용도의 토지이용계획을 통해 효율적 역세권의 활용이 가능할 것으로 기대된다. 또한 개발관리형 역세권은 지역특성에 따라 개발 보다는 특성화된 역세권의 육성과 세밀한 관리가 필요하며, 지역적 특성과 정책적 여건에 따른 업무, 도소매 등의 상업과 업무 기능의 강화 및 특화 고려한 역세권 관리 방향이 필요할 것으로 사료된다. 이 유형의 주변 역세권들로부터 연결도가 양호하여 네트워크 중심성이 높은 역세권들을 대상으로 토지이용계획 시 상업 및 업무기능의 공간적 군집을 통한 집적의 효과가 발생시키는 방향으로의 역세권 계획이 필요한 것으로 판단된다.
세 번째로는 공업기능을 주로 수행하고 있는 준공업중심형 역세권의 경우 준공업 기능의 강화 등에 대해서는 토지이용계획 등에 대한 정책적 효과가 크지 않는 역세권일 것으로 판단된다. 이는 수도권과밀억제권역의 경우 준공업지역 총량제가 시행되고 있기 때문에 용도지역 상 준공업지역의 변경이 원활하지 못하여 현 상태의 공업기능을 유지하는데 주력해야 할 것이다. 그러나 준공업중심형 역세권 내 위치한 공업기능과 주거·상업·업무시설 등과 연접하지 않게 완충공간을 만들고 특성에 따라 혼합개발 또는 준공업기능의 유지를 위한 역세권 특성을 강화하고 복합개발이 필요한 역세권을 분류하여 특성별 다양한 개발 및 관리가 필요할 것으로 판단된다. 역 네트워크 특성을 고려하여 연결중심성이 높지 않는 독립된 역세권의 경우 주거기능 중심의 개발이 필요하며, 각 토지이용 중요도에 따라 토지이용의 동질성과 이질성의 특징이 다르기 때문에 토지이용 중요도별로 군집 또는 분리하여 토지이용계획이 필요할 것으로 사료된다.
네 번째로는 주거 및 녹지 기능이 중심이 되는 역세권의 경우 역세권의 개발은 되도록 억제하고 녹지의 관리 및 주거와 녹지의 조화로운 개발 및 계획이 필요할 것이다. 또한 상업 및 업무 등을 위한 역세권의 개발을 되도록 지양 해야되며, 양호한 주거환경을 지원하고 강화하는 방향의 정책적 뒷받침이 필요한 역세권으로 판단된다.
다섯 번째 주거기능이 중심이 되고 준주거·준공업이 혼재되어 있는 역세권의 경우 용도의 혼합을 통한 복합개발이 가능한 역세권으로 활용하는 것이 필요할 것이다. 현 용도지역 체계에서는 복합용도의 토지이용이 존재하지 않으나, 장기적인 관점에서 복합용도의 토지이용계획 및 혼합개발 측면을 강화한 역세권으로 육성하는 편이 바람직 할 것으로 판단된다.
여섯 번째로는 포트폴리오 분석을 통해 도출된 역세권 개발잠재력 추정 및 평가 결과를 토대로 나타나는 개발억제형 역세권은 모든 역세권 유형을 통틀어서 개발억제형 역세권은 개발을 유보하는 방향으로 큰 방향을 설정할 필요가 있을 것으로 판단되며, 서울시의 정책적 판단 및 지역적 여건변화를 고려하여 향후 기반시설 등의 확보를 동반하면서 점진적이고 제한적 개발이 가능하도록 유도하는 것이 바람직 할 것으로 사료된다.