단기간에 고도성장을 이룩한 한국경제는 그 긍정적 효과에도 불구하고 수도권을 비롯한 대도시 집중과 집적불경제, 농어촌 사회의 쇠퇴, 환경문제 등 국토의 불균형발전을 야기시켰다. 따라서 국토의 균형개발과 지방의 발전을 촉진시키기 위해서는 국토종합계획 등 합리적인 지역발전계획이 수립·집행되어야 한다. 그런데 효율적인 지역계획을 위해서는 보다 과학적이고 합리적인 지역계획권 설정이 필요하며 이를 위해서는 지역간 연결도와 등질도의 정확한 측정방법 및 합리적인 적용방법이 모색되어야 한다. 이와같은 배경하에서 본 연구는 보다 효율적인 지역계획 수립을 위한 지역권역 설정방법을 정립하기 위하여 수행되었다.
이러한 목적을 달성하기 위하여 본 연구는 지역권역 설정에 관한 선행연구를 검토하여 그 방법론적 문제점을 도출하고, 지역간 연결도와 도시화도의 측정방법 및 적용방법을 중심으로 도출된 문제점을 개선하였다. 그리고 개선된 지역권역 설정방법에 의거, 시·군·구를 단위로 하는 2000년 통근통행 O-D표를 이용하여 전국의 기능지역권역을 설정하였고, 8개의 도시성 지표를 이용한 도시화도를 바탕으로 전국의 등질지역권역을 설정하였다. 또한 연결도에 도시화도를 적용하여 광역수도권역을 설정하고, 충남의 읍·면·동을 단위로 한 소규모 지역권역을 설정하였다. 그리고 이상의 결과를 현재의 행정구역 및 제4차 국토종합계획의 11대 광역계획권역과 비교하였다. 이상의 결과를 요약하면 다음과 같다.
첫째, 기능지역권역 설정 방법에서 지금까지 지역간 연결도에 의한 전국의 기능지역권을 설정한 연구는 없었고, 서울 광역도시권 설정이 주로 연구되어 왔는데, 이때 이용한 방법들은 다음과 같은 문제점들을 갖고 있었다. 즉, 지역간 연결도를 측정할 때 통행자수를 그대로 사용하거나 통행자수의 제곱근, 통행자수의 제곱근을 요인분석한 요인점수 등을 사용함으로서 지역간 연결도를 제대로 반영하지 못하였고, 지역간 통행자수가 지역간의 연결도를 나타내는 것인데도 상관행렬이나 유클리드 거리를 계산하여 사용하였기 때문에 지역간 연결도를 제대로 반영하지 못하였다. 또한 지역간 연결도로서 통행자비율을 사용하는 경우에도 두 지역중 인구규모가 큰 지역의 인구수, 도착자수가 많은 지역의 인구수, 두 지역 인구의 합, 도착자수가 가장 많은 지역의 도착자수 등을 분모로 함으로서 격리된 지역이 동일 권역으로 묶이거나 인접지역이 동일 권역에서 누락되는 등, 설정된 지역권역의 공간적 연속성에 문제가 생기는 등의 여러 가지 모순이 발생하고 있었다. 그리고 간접연결도의 경우는 아예 제외하거나 임의로 몇단계까지만 계산함으로서 지역간 연결도를 합리적으로 측정하지 못하였다.
이러한 문제점들을 개선하기 위하여 본 연구에서는 지역간 연결도를 직접연결도와 간접연결도의 합으로 보고, 통행자수가 연결도를 나타내는 것이므로 별도로 상관계수나 유클리드 거리를 계산하지 않았으며, 통행자비율의 측정방법은 두 지역중 인구규모가 작은 지역의 인구수를 분모로 함으로써, 기존 방법의 문제점들을 개선할 수 있었다.
둘째, 등질지역권역 설정 방법에 있어서는 대부분의 기존연구에서 도시화도를 측정함에 있어서 요인분석 후 고유치가 1 이상인 요인의 요인점수를 이용하거나 요인점수를 군집분석하여 등질지역권을 구분하는 방법을 사용하고 있다. 그런데 요인점수를 이용할 경우 고유치가 1 이상인 요인은 입력변수의 상관관계에 의하여 결정되므로 추출된 요인의 의미가 불분명한 경우가 많다. 또한 요인점수를 군집분석할 경우도 각 요인의 설명력은 다르지만 분산은 동일하기 때문에 지역구분을 제대로 할 수 없으며, 2개 이상의 요인점수를 이용하는 경우는 그것을 종합하는데 어려움이 있다.
따라서 본 연구에서는 도시성을 나타내는 대표적인 지표 8개를 입력변수로 하여 주성분분석을 실시한 후 제1주성분 점수를 도시화도로 사용하여 등질지역권역을 설정함으로서 위와 같은 모순을 해소시킬 수 있었다.
셋째, 광역도시권 설정에 관한 기존 연구에서는 연계성 지표와 도시성 지표를 동시적 입력변수로 하여 요인분석을 실시한 후 제1요인점수의 수준을 기준으로 광역도시권 포함여부를 결정하는 방식을 주로 사용하였다. 이때 연계성지표의 수는 적게, 도시성지표의 수는 많이 사용하고 있다. 그런데 상이한 차원의 개념인 연계성과 도시성은 상관관계가 매우 낮고, 각 지표간 상관관계는 높으므로, 제1요인점수가 상관관계를 기초로 산출되는 점을 감안하면 결국 광역도시권의 범위는 도시성에 좌우되는 문제가 있다. 또한 지역간 연결도를 측정할 때 주변지역간의 연계성은 배제되고 중심도시와 주변지역간의 연계성만 고려했으며, 중심도시는 행정구역을 기준으로 미리 정해짐으로서 지역간 연결도를 제대로 측정하기 어려웠다. 그런데 중심도시와의 거리에 따라서 연결도와 도시화도의 변화양상은 상이하므로 두 기준을 동시적으로 적용하면 광역도시권의 공간적 연속성에 문제가 발생할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 광역도시권을 합리적으로 설정하기 위해서, 먼저 연결도를 중심으로 광역도시권의 범역을 설정하고, 거기에 도시화도를 보조적으로 적용하는 방식을 이용하였다. 즉, 연결도를 기초로 광역도시권에 포함시킬 수 있는 지역을 단계적으로 표시하고, 어떤 지역이 실제로 광역도시권에 포함되는가는 도시화도를 고려하여 결정하는 방법을 사용함으로서 기존 연구방법의 모순들을 극복할 수 있었다.
넷째, 본 연구의 결과와 현재의 행정구역을 비교해 보면, 수도권은 서울·인천·경기 지역에 강원도의 철원이 포함되어 하나의 기능지역권역을 이루고 있는데, 서울·경기·인천이라는 3개의 광역행정구역이 하나의 동일 기능지역권역으로 묶임으로서 현실적 생활권역이나 경제권역을 그대로 나타내주고 있다. 강원도는 춘천권과 강릉권으로 양분되는데 충북의 제천, 단양이 춘천권에 포함되고 단일 행정권이 태백산맥을 경계로 영동(강릉권), 영서(춘천권)으로 완전히 구분되고 있다. 충청권은 행정구역상으로는 대전·충남·충북 3개 구역으로 되어 있으나, 기능지역권역 설정상으로는 서천을 제외한 나머지 전지역이 하나의 기능지역권역으로 나타나고 있다. 호남지역은 전주권, 광주권, 여수권의 3개 기능지역권역으로 설정되었는데, 전주권은 충남의 서천이 포함되는 것만 다르고 행정구역상의 전북과 일치하나, 전남은 대부분 지역이 광주권에 포함되고 나머지 일부지역만 여수권에 포함되는 것으로 나타났다. 영남지역은 4개의 기능지역권역으로 설정되었는데, 경북 내륙지역은 대구권에, 동해안 지역은 울산권에, 경남 서부지역은 진주권에, 그리고 나머지 지역은 부사권에 포함되는 것으로 나타나, 현 행정구역과는 큰 차이를 보이고 있다.
다섯째, 본 연구의 결과로 설정된 기능지역권역과 제4차 국토종합계획상의 11개 광역계획권역을 비교한 결과는 다음과 같다. 66개의 시·군·구로 구성되어 있는 수도권은 200번째의 군집결과와 동일한 지역을 포함하고 있는데, 다만 철원이 포천군과 97번째 동일한 군집을 이루고 있다. 대도시권중 대전·청주권은 216번째 군집과 유사했으나 청양을 비롯하여 5개 지역이 포함되지 않았다. 광주·목포권은 211번째의 군집과 유사하게 나타났으나 곡성·영광·장성·진도·강진·장흥 등이 광역계획권에 포함되지 않았다. 대구·포항권은 209번째의 군집과, 부산·울산·경남권은 221번째의 군집과 유사하게 나타났는데, 특이한 사항은 광역계획권에서는 포항·경주가 대구·포항권에 속해있으나 본 연구에서는 부산·울산·경남권에 속해있다는 점이다. 연담도시권중 강원동해안권은 210번째의 군집과, 제주도는 75번째의 군집과 완전히 일치하고 있다. 그러나 중부내륙권은 많은 차이를 보이고 있는데 이는 어느 지역에도 속하지 않는 지역을 모아놓았기 때문이라고 생각된다. 신산업지대권은 대도시권이나 연담도시권에 비해서 더욱 많은 차이를 보이고 있는데, 이는 현재의 생활권 보다는 개발목표에 중점을 두고 권역을 설정했기 때문이라고 생각된다.
본 연구 결과와 광역계획권역의 비교에서 지역권역간 많은 차이가 나타났는데, 이러한 결과는 제4차 국토종합계획에서 광역계획권역을 지역간의 현실적 연계성 보다는 행정구역 위주로 설정한데에 원인이 있는 것으로 판단된다. 따라서 이런 경우 효율적인 지역권역 개발을 위해서는 광역계획권역을 행정구역 중심으로 설정할 것이 아니라 지역간 연결도를 바탕으로 한 기능지역권역 중심으로 설정해야 한다. 다만 계획을 위한 자료수집이나 계획의 집행 등에서 불가피한 사항이 있을 때에는 동일의 광역계획권역에 속하면서 다른 기능지역권역에 속해있는 지역은 광역계획권역 내의 연계성이 커질 수 있도록 교통 등의 조건을 개선해 주어야 할 것이다.

Despite of its positive effects, the steep economic growth of Korea in a short period has brought several problems related to the unbalanced development of the national land such as overpopulated metropolises including the capital area, agglomeration diseconomies, the decline of rural and fishing village communities, environmental problems, etc. It is necessary to establish reasonable local development plans to promote the balanced land development as well as the development of provinces. Efficient local development planning requires the scientific and rational setting of regional planning areas, and for this, the connectivity and homogeneity of areas must be precisely measured and reasonably applied. In this background, the present study was performed with the object of establishing a method of setting regions for more efficient regional planning.
For this purpose, this study reviewed previous researches on the setting of regions and derived problems in their methodologies. Then it corrected the derived problems focused on the methods of measuring and applying the connectivity of regions and the degree of urbanization. Based on the improved method of region setting, this study divided the land into functional regions according to commuting traffic O-D tables and into homogenous regions according to the degree of urbanization using eight urbanization indexes. In addition, it defined the metropolitan region of the capital area based on the combination of connectivity and the degree of urbanization and divided Chungcheongnam-do into small units of functional regions based on administrative divisions of city, gun and gu. The divisions as stated above was compared with the 11 metropolitan planning regions under the 4^(th) National Land Development Program, and the results of the comparisons are as follows.
First, there has been on research that divided the national land into functional regions based on connectivity between areas, and research has been focused on the methods of setting the Seoul Metropolitan Area. However, the methods have the following problems. The assessment of connectivity between areas used the number of passengers, its square root or the factor score resulting from the factorial analysis of the squire root, so it could not reflect properly connectivity between areas. In addition, although the number of passengers traveling between areas indicates the connectivity between the areas, previous researches computed and utilized correlation matrixes or Euclidean distances, so they could not reflect properly connectivity between areas. Furthermore, in case of using the ratio of passengers as connectivity between areas, researchers used as the denominator the population of one with larger population of two areas, the population of one which number of arriving passengers was larger, the sum of the populations of two areas, or the number of arriving passengers in the area which number of arriving passengers was larger. This caused several contradictions in the spatial continuity of defined regions such that a separated area was included into the same region or an adjacent area was excluded from the region. What is more, indirect connectivity was not considered at all, or was assessed in a few steps, and as a result, the assessment of connectivity between areas was not appropriate.
To resolve these problems, the present study regarded connectivity between areas as the sum of the direct connectivity and the indirect connectivity, and did not calculate correlation coefficients or Euclidean distances separately because the number of passengers indicated connectivity. In addition, it calculated the ratio of passengers using as the denominator the population of one with smaller population of two areas.
Second, with regard to methods of defining homogeneous regions, most previous researches used the factor score of factors which eigenvalue was one or larger or performed community analysis of factor scores in defining homogeneous regions. If factor scores are used, factors which eigenvalue is one or larger are determined by the correlation of input variables, and as a result, the meaning of derived factors is often ambiguous, and if factor scores are analyzed through community analysis, the explanatory adequacy of each factor is different but its variance is the same, so regions cannot be distinguished properly and it is difficult to integrate in case two or more factor scores are used.
Therefore, the present study resolved contradictions in previous researches as presented above by performing principal component analysis using eight indexes representing urbanity as input variables, and then defining homogeneous regions using principal component scores as the degree of urbanization.
Third, methods mainly used in previous researches on defining metropolitan areas used both connectivity indexes and urbanity indexes together as bilateral input variables, and determined whether an area should be included in a metropolitan area or not based on the score of the primary factor. Here, considering that the number of connectivity indexes is small while that of urbanity indexes is large, the correlation between connectivity and urbanity, which are concepts quite different from each other, is low, and the score of the primary factor is calculated based on correlations between indexes because the correlations are high, the scope of a metropolitan area is after all determined by urbanity. Additionally, because the assessment of connectivity between areas does not consider connectivity among outskirts but that between the central city and its outskirts and the central city is defined based on administrative division, connectivity between areas are not properly assessed and the pattern of changes in connectivity and the degree of urbanization is different depending on the distance to the central city. Thus, if the two criteria are applied together, there may be a problem in the spatial continuity of metropolitan areas. To define metropolitan areas, therefore, the present study defined the scope of metropolitan areas first based on connectivity and applied the degree of urbanization secondarily. That is, areas that might be included in a metropolitan area were marked step by step according to connectivity, and then the degree of urbanization was taken into account in determining which areas were actually included in the metropolitan area.
Fourth, according to the result of dividing the land into functional regions based on connectivity between areas in the units of city, gun and gu, the capital area included Seoul, Gyeonggi-do, Incheon as well as Cheolwon in Gangwon-do in a functional region. That the three metropolitan administrative areas, Seoul, Gyeonggi-do and Incheon are bound into the same functional region shows that they are actually one living space or economic space.
Gangwon-do is divided into the Chuncheon area and the Gangneung area. The Chuncheon area includes Jecheon and Danyang in Chungcheongbuk-do, and the same administrative area is completely separated into Yeongdong (Gangneung area) and Yeongseo (Chuncheon area) by the Taeback Mountains. The Chungcheong area is administratively divided into three sub-areas, Daejeon, Chungcheongnam-do and Chungcheongbuk-do, but is functionally one area except Seocheon. The Honam area is divided into three functional areas, the Jeonju area, the Gwangju areas and the Yeosu area. Of them, the Jeonju area coincides with the administrative area of Jollabuk-do with the exception of Seocheon, which is from Chungcheongnam-do, but the most part of Jollanam-do is included into the Gwangju area, and the rest into the Yeosu area. Yeongnam is divided into four functional areas largely different from the current administrative division, which are the Daegu area including the inland of Gyeongsangbuk-do, the Ulsan area including the east coast area, the Jinju area including the western Gyeongsangbuk-do, and the Busan area including the rest area.
Fourth, the comparison of the results of this study with the metropolitan planning regions in the 4^(th) National Land Development Program that offered eleven metropolitan planning regions including the capital area produced the following results.
The capital area, which is composed of 66 cities, guns and gus, extends over the same area resulting from the 200^(th) community analysis in this study. The only difference is that Cheolwon forms the same community with Pocheon in the 97^(th) community. Of large cities, the Daejeon Cheongju area is similar to the 216^(th) community but five areas including Cheongyang are not included, and the Gwangju Mokpo area is similar to the 211^(th) community but Gokseong, Yeonggwang, Jangseong, Jindo, Gangjin, Jangheung, Gangjin, etc. are not included in the metropolitan planning region. A remarkable point is that Pohang and Gyeongju were included in the Daegu Pohang area in the 4th National Land Development Program, but are in the Busan Gyeongnam area in this study.
Of conurbations, the Gangwon East Coast area is perfectly coincident with the 210^(th) community and Jeju is with the 75^(th) community, but inland areas in the central region show many differences, which may be because places that were not belong to any area were combined into an area. Areas of new industries show much larger differences than metropolitan areas and conurbations, which may be because they were defined according to the goal of development rather than current living spaces.
As presented above, there are some cases where functional regions defined in this study are quite different from metropolitan planning regions in the 4^(th) National Land Development Program. The reason is possible that metropolitan planning regions in the 4^(th) National Land Development Program are based on administrative divisions rather than actual connectivity. This suggests that, for efficient development of local areas, areas that belong to the same metropolitan planning region but are included in different functional regions must be provided with the improvement of conditions such as transportation for better connectivity within the metropolitan planning region.
Sixth, considering only connectivity between areas, the existing capital area is regarded as quite optimal except the matter of whether Cheolwon-gun should be included or not. However, the extension of the capital area depends on the purpose of definition. The present study proposed a basic frame for defining the area of metropolitan cities. In the frame, the level of connectivity between areas is adjusted first according to the purpose of definition, boundaries are set in order of hierarchical communities, and then the scope of a metropolitan city is defined considering the degree of urbanization.
Seventh, the comparison of the results of dividing Chungcheongnam-do into small units of functional areas with areas defined in various plans and researches produce quite different results. The reason is possibly that previous divisions did not adequately consider connectivity between areas. Accordingly, it is thought that, to improve the efficiency of area plans, planning by city, gun and gu must be done centering on small units of functional areas considering adjacent areas rather than on administrative areas.