항공사 민사재생절차에서의 항공기 리스계약 및 미인수 항공기 매매계약의 취급 - 일본 스카이마크 사례에서-

국문 초록 (Abstract)

본 논문은 일본의 항공사 스카이마크의 민사재생사례를 통해 항공사 의 항공기 리스계약 및 미인도 항공기 구매계약에 대한 도산 국면에서 의 취급을 알아보고자 한다. 이하에서는 먼저 스카이마크의 민사재생에 이른 전반적인 연혁을 살펴본 후 스카이마크의 민사재생절차에서의 항 공기 리스 계약 특히 운용리스의 취급을 다룬다. 다음으로 매매계약 후 미인도 항공기에 대한 채권신고와 확정에 대해 서술한다. 2015년 1월 27일에 신청된 일본 스카이마크의 민사재생절차의 특징 적인 점은 일본내 제3위 항공사의 민사재생 건이었던 점, 대규모 채권 자 4사의 신고채권액의 합계가 전체 약 96% 비율을 점하고 있었던 점, 대규모 채권자 4사의 신고채권액에 대해 다툼이 있었으며 그 내용의 대 부분은 항공기와 엔진 리스계약 및 미인수 항공기 매매계약에 대한 손 해배상 등이었던 점을 들 수 있다. 항공사의 민사재생 또는 도산국면에서의 경우에는 일반적인 기업의 민사재생과는 달리 항공기와 관련한 특수한 채권에 대해 검토해야 하고 이는 항공업의 독특한 관행 및 항공사의 국내법 뿐만 아니라 리스회사, 항공기제조업체가 속한 국가의 관련 법 등과 맞물려 이해관계의 조정에 상당한 시간과 비용이 들게 되는 것을 스카이마크의 사례에서 배울 수 있다. 항공기 리스계약은 일반 리스계약과 달리 리스대상인 항공기의 특성 과 관련해 다양한 검토 과제가 있다. 일반적으로 항공기 리스회사와 항 공기 제조회사, 리스를 이용하는 각국의 항공사 등 당사자들의 계약 대 부분이 크로스보더 거래이다. 이와 같은 리스대상 및 계약당사자들의 국 적 등 특수한 사항을 고려할 때 항공사의 회생절차시 항공기 운용리스 계약이나 미인수 항공기 매매계약의 처리와 같은 사항에 대해 국내 실 정상 실무가들의 경험이 많을 것 같지는 않아 보인다. 서론에서 언급하고 있는 바와 같이, 우리나라의 대표 항공사인 대한 항공과 아시아나항공은 대형 항공기 상당수를 금융리스 방식으로 보유 하고 있고 특히 대한항공에 합병된 아시아나의 경우, 전체 항공기의 90% 가까이가 리스(금융리스, 운용리스 포함) 항공기라는 점에서 우리 항공업계와 회생관련 실무자 등은 항공사의 회생 및 도산 국면에서의 운용리스계약의 취급에 대해 미리 숙지하고 있을 필요가 있다고 생각한다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

This paper attempts to review the practice of aircraft lease contracts and undelivered aircraft purchase contracts in Insolvency Procedures through the Civil Rehabilitation case of Japanese airline Skymark. Hereinafter, we first look at the overall history of Skymark's civil rehabilitation, and then deal with aircraft lease contracts, especially operating leases, in Skymark's civil rehabilitation procedures. Next, the proof of claims and claim fixation for undelivered aircraft after the sale contract will be described. The distinctive feature of Japan Skymark's civil rehabilitation procedure filed on January 27, 2015 was that it was the civil rehabilitation of Japan's third largest airline. In addition to the amount of proof of claims for the four large-scale creditors forms about 96% of the total. Above all, there were disputes over the amount of proof of claims by four large-scale creditors and most of the contents included compensation for damages for aircraft and engine lease contracts and undelivered aircraft sales contracts. In the case of the airline's civil rehabilitation or insolvency procedure, unlike the civil rehabilitation of general corporations, unique claims related to aircraft must be reviewed. This is not only the unique practices of the aviation industry and the domestic laws of the airline, but also related to the countries to which the leasing company and the aircraft manufacturer belong. It can be learned from Skymark's case that coordinating interests is costly and time consuming. Especially, unlike general lease contracts, aircraft lease contracts have various tasks related to the characteristics of the aircraft to be leased. In general, most of the contracts of parties such as aircraft leasing companies, aircraft manufacturers, and airlines are from different countries, that means aircraft lease contracts are mostly cross-border transactions. Considering such unusual matters such as lease targets and the nationality of the contracting parties, it is unlikely that domestic practitioners will have much experience in matters such as handling aircraft operating lease contracts or undelivered aircraft sales contracts during the airline's rehabilitation procedure. As mentioned in the introduction, Korean Air and Asiana Airlines, the leading airlines in Korea, own a large number of large aircraft in a financial lease method. In particular, Asiana, which is merged with Korean Air, accounts for nearly 90% of all aircraft. Thus, it is necessary for korean airline industry and rehabilitation-related practitioners to be familiar with the handling of operating lease contracts in rehabilitation and insolvency procedures of airlines.

목차 (Table of Contents)

• 국문초록
• Ⅰ. 서
• Ⅱ. 스카이마크의 민사재생에 이르기까지의 상황
• Ⅲ. 스카이마크의 민사재생절차에서의 항공기 리스계약의 취급
• Ⅳ. 매매계약 후 미인수 항공기에 대한 채권신고와 채권확정
• Ⅴ. 결
• 참고문헌
• Abstract