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감항능력주의의무의 범위 확대에 관한 국제협약의 입법동향 = 헤이그 비스비 규칙과 로테르담 규칙을 중심으로
저자
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학술지명
권호사항
발행연도
2013
작성언어
Korean
주제어
KDC
360
등재정보
KCI등재후보
자료형태
학술저널
수록면
11-50(40쪽)
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1
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The obligation of the carrier with regard to seaworthiness are split into two issues as follows: make the ship seaworthy at the beginning of the voyage by sea and keep the ship so seaworthy throughout the voyage.
The carrier will be expected exercise only resonable skill and care to ensure that the vessel is seaworthy. In some cases the vessel starts its voyage in an unseaworthy condition, either because the crew were not aware of the cause of the unseaworthiness or because it is the practice of a particular trade to sail in such a condition, which would be remedied at a later stage, with the knowledge of the carrier. In these cases, would the carrier be in breach of his obligation to provide a seaworthy vessel?Article 14 of the Rotterdam Rules corresponds to a certain extent to Article 3(1) of the Hague and Hague-Visby Rules and establishes the duty of the carrier to exercise due diligence to provide a seaworthy vessel, that is to say a vessel which is in a condition to encounter whatever perils of the sea a ship of that kind, and laden in that way, may be fairly expected to encounter in the course of the contractual voyage. It embraces the three distinct aspects of seaworthiness recognized in maritime law, namely the physical condition of the ship, the efficiency of the crew and equipment, and the cargoworthiness of the vessel.
In brief, this article amounts to imposing on the continuous duty of due diligence throughout the course of a voyage. Under the Hague and Hague-Visby Rules the obligation of due diligence ‘expires’ upon sailing from the load port. The addition of the words ‘and during the voyage by sea’ in article 14 of the Rotterdam Rules is an improvement of the position for cargo interests.
Based on the text of article 27.1 under the Rotterdam Rules, the conclusion does seem to be that the shipper's duty to deliver the modified in the contract of carriage, that is to say, deliver the goods ready for carriage. This interpretation is supported by the fact that subparagraph 3, which concerns the stowage of goods inside a container or trailer. and thus also concerns the safety aspect, does not contain an ‘unless otherwise agreed’ qualification. This would mean that agreements between the shipper and the carrier are only valid if they concern aspects of the readiness for carriage, other than the safe transportability of the goods.
The Rotterdam Rules introduces the concept ‘performing party’ for the purpose of extending the possibilities of recovery for the shipper and consignee from their contractual party(carrier) to all other parties that have undertaken to perform all or part of the carrier's obligation during the maritime phase of the shipment (maritime performing party); it makes clear, of course, that the carrier shall be (and remain) responsible for the acts and omissions of such persons.
분석정보
연월일 | 이력구분 | 이력상세 | 등재구분 |
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2023 | 평가예정 | 계속평가 신청대상 (계속평가) | |
2021-01-01 | 평가 | 등재후보학술지 선정 (신규평가) | KCI후보 |
2019-12-01 | 평가 | 등재후보 탈락 (계속평가) | |
2018-01-01 | 평가 | 등재후보학술지 유지 (계속평가) | KCI후보 |
2017-01-01 | 평가 | 등재후보학술지 유지 (계속평가) | KCI후보 |
2016-01-01 | 평가 | 등재후보학술지 유지 (계속평가) | KCI후보 |
2015-12-01 | 평가 | 등재후보로 하락 (기타) | KCI후보 |
2011-01-01 | 평가 | 등재 1차 FAIL (등재유지) | KCI등재 |
2009-01-01 | 평가 | 등재학술지 유지 (등재유지) | KCI등재 |
2006-01-01 | 평가 | 등재학술지 선정 (등재후보2차) | KCI등재 |
2005-06-08 | 학술지등록 | 한글명 : 통상법률외국어명 : International Trade Law | KCI후보 |
2005-01-01 | 평가 | 등재후보 1차 PASS (등재후보1차) | KCI후보 |
2004-01-01 | 평가 | 등재후보 1차 FAIL (등재후보1차) | KCI후보 |
2003-01-01 | 평가 | 등재후보학술지 선정 (신규평가) | KCI후보 |
기준연도 | WOS-KCI 통합IF(2년) | KCIF(2년) | KCIF(3년) |
---|---|---|---|
2016 | 0.41 | 0.41 | 0.25 |
KCIF(4년) | KCIF(5년) | 중심성지수(3년) | 즉시성지수 |
0.26 | 0.26 | 0.508 | 0.17 |
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