항공사고 조사에 관한 공법적 고찰* -사실관계 규명을 통한 참사의 예방과 안전 확보를 중심으로- = Study on Aircraft Accident Investigation perspective on public law - Focusing on the Prevention of Disasters and the Securing of Safety through Fact-Finding -

국문 초록 (Abstract)

2024년 12월 29일, 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사는 우리에게 커다란 슬픔과 상처를 남겼다. 이날의 사고로 항공기에 탑승한 181명 중 179명이 숨지고 2명이 다쳤는데, 이는 우리나라 항공사고 역사상 가장 큰 규모의 인명피해 사고로 기록되었다. 사고가 발생한 지 1년이 넘었지만 항공철도사고조사위원회의 최종보고서는 아직 공표되지 않았으며, 사고조사의 중립성과 독립성 문제가 지적되면서 사고조사를 해야 할 위원장은 사퇴하고 국토교통부 소속 상임위원은 위원회 업무에서 배제되었다.
항공철도사고조사위원회는 항공사고 조사를 통하여 사고원인을 규명하고 조사결과를 토대로 보고서를 작성·공표하며, 관계 기관의 장에게 안전권고 등을 하는 기관이다. 항공기사고에 대하여 ICAO가 권고하는 절차에 따라 진상 조사를 개시하도록 규정하고 있는 시카고 협약 제26조, 체약국에 독립적인 사고조사기관을 설립할 의무를 부여하고 조사의 수행 시에도 독립성을 유지할 것을 요구하고 있는 ICAO 부속서 13, ｢항공･철도 사고조사에 관한 법률｣ 제4조에 근거하여 설립되었다.
사고 당시 항공기사고조사의 근거 법률인 ｢항공･철도 사고조사에 관한 법률｣은 항공기사고조사의 권한을 항공관련 정책을 총괄하는 국토교통부 산하 항공·철도사고조사위원회에 부여하고 있었다. 이는 사고조사의 공정성과 중립성을 위협하는 중대한 문제로 지적되어 왔다. 이러한 문제의식을 반영하여 2026년 1월 15일, 항공·철도조사위원회를 국토교통부에서 국무총리 소속으로 옮기는 내용의 개정안이 본회의를 통과하였다. 이번 법 개정으로 조사 기능과 집행 기능이 분리되면서 사고조사의 공정성과 중립성 확보를 위한 최소한의 요건을 확보하게 되었다.
이번 법 개정으로 조사기관의 중립성이나 독립성 확보를 위한 외관, 즉 형식적 측면에서의 조사기관의 중립성, 독립성은 입법적으로 해결되었지만, 몇 가지 개선사항을 제시하면 다음과 같다. 첫째, 국가로부터 안전을 실효적으로 보장받을 근거로서 안전권을 헌법에 명시하여 권리 보장의 수준을 헌법의 단계로 강화할 필요가 있다. 둘째, 관계인에 대한 조사를 통해 확보한 자료는 사고의 원인 규명에 중요한 자료가 되므로, 당사자의 의견을 직접 들어야 하는 절차에는 청문에 준하는 공정성과 중립성이 갖추어진 절차가 추가되어야 한다. 셋째, 사고조사인력의 업무 중대성을 고려하면 사고조사관의 전문성 확보 차원에서 교육훈련에 관하여 현행과 같이 위원회 훈령에만 규정을 두는 방식 대신 법률에 직접 근거 규정을 둘 필요가 있다. 넷째, 신속한 진상규명을 위해 최종보고서 제출 기한을 명시하는 것이 필요하다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The Jeju Air tragedy at Muan International Airport on December 29, 2024, left a profound sense of sorrow and trauma. With 179 fatalities and 2 injuries among the 181 onboard, it remains the deadliest aviation accident in South Korean history. Although over a year has passed, the Aviation and Railway Accident Investigation Board(ARAIB) has yet to release its final report. Amid growing concerns over the neutrality and independence of the process, the chairperson resigned, and a standing member from the Ministry of Land, Infrastructure and Transport was excluded from committee duties.
ARAIB is a specialized body tasked with identifying the causes of accidents through technical investigations, publishing final reports based on its findings, and issuing safety recommendations to the heads of relevant agencies. The board was established pursuant to Article 26 of the Chicago Convention, which mandates the initiation of fact-finding investigations in accordance with ICAO-recommended procedures; ICAO Annex 13, which obligates contracting states to establish independent investigation authorities and maintain impartiality during the process; and Article 4 of Aviation and Railway Accident Investigation Act.
At the time of the accident, Aviation and Railway Accident Investigation Act vested investigative authority in ARAIB, which operated under the Ministry of Land, Infrastructure and Transport(MOLIT)—the very entity responsible for overseeing general aviation policies. This structural arrangement had long been criticized as a significant threat to the impartiality and neutrality of accident investigations. In response to these critical concerns, an amendment was passed by the National Assembly on January 15, 2026, to relocate the from the jurisdiction of MOLIT to the Prime Minister’s Office. With this legislative reform, the investigative and executive functions have been formally decoupled, establishing the minimum institutional requirements for ensuring the fairness and independence of accident investigations.
While the recent legislative amendment has addressed the formal and structural independence of the investigation body, several substantive improvements are still required to ensure practical neutrality. The following measures are proposed: First, the “Right to Safety” should be explicitly enshrined in the Constitution. Elevating the guarantee of safety to a constitutional level would provide a stronger legal basis for citizens to effectively demand safety protection from the state.
Second, procedural safeguards equivalent to hearings must be established for the interviewing of stakeholders. Since data obtained through such inquiries are crucial for determining the cause of an accident, the process of gathering direct testimonies must be reinforced with a high degree of fairness and neutrality.
Third, the legal basis for the training and professional development of accident investigators should be upgraded. Given the gravity of their duties, requirements for their expertise and education should be mandated directly by law, rather than being relegated to the Committee’s administrative directives (Orders) as they currently are.
Fourth, it is necessary to stipulate a clear deadline for the submission of the final report. Explicitly defining the reporting timeframe in the legislation is essential for ensuring a prompt and transparent investigation into the truth of an accident.