한국 도시철도 운영기관들의 효율성과 생산성 분석 : 자료포락분석기법과 확률적 비용변경접근법을 이용하여 = (An) Analysis of the Efficiency and Productivity of Korean Rail Transit Properties : A Comparative Application of data Envelopment Analysis and Stochastic Cost Frontier Approach

국문 초록 (Abstract)

본 논문은 자료포락분석기법과 확률적 비용변경접근법을 이용하여 효율성과 생산성을 공정하고도 합리적으로 평가하기 위한 분석틀을 정립하고 이러한 분석틀을 이용해 효율성과 생산성을 추정함으로써 우리나라 도시철도 운영기관의 효율성과 생산성을 향상시킬 수 있는 정책방안을 제시하는 것을 목적으로 하고 있다. 이러한 목적을 위해서 본 논문은 조직유형이 다른 도시철도 운영기관인 서울지하철공사(지방공기업), 철도청의 수도권 전철부문(정부부처형 공기업)과 부산교통공단(국가공단)을 대상으로 자료포락분석기법과 확률적 비용변경접근법을 이용해 각각 효율성과 생산성 증가율을 추정한 뒤 각 변경접근법으로부터 도출된 결과들을 비교하여 종합적인 시사점을 도출하였다.
본 논문에서 분석한 결과는 다음과 같다.
먼저 효율성과 관련하여 세 운영기관이 비용 효율적이기 위해서는 평균적으로 실제 비용의 9.9%∼18.5% 정도를 줄여야 하는 것으로 나타났으며, 이러한 효율성 결과로부터 요소 초과투입비율을 도출한 결과 노동은 적정 수준보다 24.9%, 자본은 54.7%가 초과투입된 것으로 나타났다. 먼저 자본 초과투입과 관련된 결과는 현재와 같은 중전철 형태 위주의 장거리 노선 도시철도는 비용면에서 효율적이지 않으므로 기존 도시철도 건설계획을 재검토하여 최적의 도시철도 시스템과 노선으로 전환해야할 필요가 있음을 의미한다. 한편 운영기관별로 살펴보면 건설비의 국비지원비율이 높은 철도청 수도권 전철부문과 부산교통공단의 자본 초과투입비율이 높은 것으로 도출되었기 때문에 건설비의 국비지원 정책을 조정함으로써 자본의 초과투입비율을 낮출 수 있을 것으로 예상된다. 또한 노동의 초과투입과 관련된 결과는 세 운영기관은 현재 인원의 24.9% 정도를 절감함으로써 적정 인원수에 도달할 수 있음을 의미한다.
둘째, 생산성과 관련하여 세 운영기관은 매년 5.1%∼6.6% 정도 생산성이 증가한 것으로 나타난 반면, 평균 임금인상률은 매년 7% 이상인 것으로 도출되어 생산성 증가율을 상회하는 것으로 나타났으며, 운영기관별로 연평균 생산성 증가율과 임금인상률을 비교한 결과도 세 운영기관 모두 임금인상률이 생산성 증가율을 상회하는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 생산성 둔화를 방지하기 위해서는 임금인상률을 본 연구에서 도출된 생산성 증가율인 5∼6% 이내로 하향 조정하거나 인력을 감축하여 효율성을 향상시킴으로써 생산성 증가율을 임금인상률인 7% 정도로 높여야 함을 의미한다.
셋째, 공공부문 내에 효율적인 조직유형과 관련하여 두 변경접근법에서 모두 비용을 극소화하는 조직유형은 지방공기업인 서울지하철공사인 것으로 나타났다. 이러한 결과로부터 철도청의 수도권 전철부문과 부산교통공단의 비용효율성을 제고하기 위해서는 이들의 조직유형을 지방공기업 또는 지방공단으로 바꿀 필요가 있으며, 대전시와 광주시에서 신설될 예정인 도시철도 운영기관의 조직유형을 지방공기업 형태로 설립할 필요가 있는 것으로 판단된다.
넷째, 생산성 증가율을 구성하는 요인들의 기여도를 분석한 결과 두 변경접근법에서 모두 생산성 증가율에 가장 큰 영향을 미치는 것은 기술 진보이며, 다음으로 규모의 경제 효과, 생산적 효율성 증가율 순서인 것으로 나타나 세 도시철도 운영기관들은 현재의 기술을 이용하는 효율이 상당히 부족한 것으로 나타났다. 이러한 결과는 도시철도 운영기관들이 이제까지 주어진 기술이 충분히 활용되고 있지 않은 상태에서 주로 규모 확장과 신기술만을 도입하였음을 의미한다. 따라서 생산성을 향상시키기 위해서는 우선 현재의 기술을 보다 효율적으로 운용함으로써 실제 생산점을 비용변경으로 유도한 다음, 노동 투입량을 절감하고 산출량을 증대시킬 수 있는 기술의 도입을 통해 기술 진보율을 높여야 할 것으로 판단된다.
마지막으로, 운영기관이 통제할 수 없는 외부 요인의 영향이 통제된 순효율성과 순생산성의 증가율은 외부 요인의 영향이 포함된 효율성과 생산성 증가율에 비해 운영기관간 차이가 작아지며 동일한 운영기관내 편차도 작아지는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 도시철도 운영기관들의 효율성과 생산성 증가율에 본 연구에서 설정한 조직유형, 궤도가동률, 평균역간거리 및 평균편성대수 등과 같은 외부 요인이 미치는 영향이 상당히 크다는 것을 입증하는 것이므로 이들의 상대적인 경영상태를 공정하게 평가하기 위해서는 외부 요인이 미치는 영향을 배제할 수 있는 방안을 수립하여 시행할 필요가 있다고 판단된다.
본 연구의 한계와 이에 따른 향후 연구방향은 다음과 같다.
첫째, 도시철도 운영기관들의 조직효율성과 순효율성을 좀 더 정확하게 측정하기 위해서 본 연구에서 설정한 외부 요인들 외에 도시철도 운영기관의 성과에 영향을 미칠 것으로 예상되는 다른 외부 요인들도 포함시킬 필요가 있다.
둘째, 비효율성이 발생하는 원인과 세 도시철도 운영기관간 효율성의 차이가 발생하는 원인을 구체적으로 분석하기 위해서 경영자율성 정도를 지수화하고 관찰점별로 운영보조금과 자본보조금에 대한 자료를 구하여 이들과 효율성간의 관계를 정량적으로 추정할 필요가 있다.
마지막으로, 도시철도공사와 인천지하철공사도 분석대상에 포함시켜 지방공기업 내에서 운영기관간 성과를 비교할 필요가 있다. 또한 철도청의 경우 지역간 철도와 수도권 전철간에 범위의 경제 또는 범위의 불경제가 존재하지 않는다는 가정을 하여 철도청 전체 값에서 수도권 전철부문만을 발췌하였는데, 실제로 이들 간에 범위의 경제성이 존재하는지 여부를 검정할 필요가 있다.