해운법 제29조와 구 공정거래법 제58조에 대한 2025.4.24. 대법원 판결 = Korean Supreme Court Case(Art. 24, 2025) Comment regarding Shipping Act Art. 29 and Old Art. 58 of Fair Trade Act

국문 초록 (Abstract)

동남아 정기선사의 운임공동행위에 대하여 공정거래위원회가 950억원에 해당하는 과징금을 부과했다. 에버그린사는 이에 불복하여 취소소송을 제기했다. 고등법원은 이를 받아들여 해양수산부 장관만이 규제권한을 가진다고 보았다. 연혁적으로나 규제방식이 독자성을 인정할 수 있다는 것이었다. 대법원은 이를 부인하고 해운법 제29조도 전체 공정거래법의 우산아래 있고 구 공정거래법 제58조의 적용검토를 거쳐야한다고 보았다. 신고되지않은 경우는 해운법 제29조의 적용이 없고 결국 공정거래위원장도 규제권한을 가질 수 있음에도 불구하고 이 점에 대한 논의를 하지않은 고등법원의 판결을 파기환송하기에 이르렀다. 대법원의 판결은 해운법의 역사성과 독자성에 대한 고등법원의 논지를 제대로 반박하지 못하고 있다는 점에서 재검토가 필요하다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The Fair Trade Commission imposed a fine of 95 billion KRW on Southeast Asian liner shipping companies for their collective rate-setting practices. Evergreen Marine Corp. objected to this and filed a lawsuit for cancellation. The High Court accepted this and held that only the Minister of Oceans and Fisheries has regulatory authority. It was stated that, both historically and in terms of regulatory methods, the independence of the system could be recognized. The Supreme Court denied this, ruling that Article 29 of the Maritime Transport Act is also under the umbrella of the Monopoly Regulation and Fair Trade Act and must be reviewed under Article 58 of the former Fair Trade Act. If the conduct is not reported, Article 29 of the Maritime Transport Act does not apply, and ultimately, the Chairperson of the Fair Trade Commission may also have regulatory authority. Nevertheless, the Supreme Court quashed and remanded the High Court’s decision for failing to discuss this point. The Supreme Court’s ruling needs to be reconsidered, as it did not properly refute the High Court’s arguments regarding the historical background and independence of the Maritime Transport Act.