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油類汚染損害賠償 및 補償法 관련 最近 動向 = New Developments on the Oil Pollution Damage Compensation Law
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2008
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Korean
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학술저널
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70-89(20쪽)
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The Korean Oil Pollution Compensation Act(KOPCA) deals with legal matters
regarding compensation for the oil pollution damages caused by the oil tanker. In the meantime, Korean Commercial Code and Civil Code is applicable law for the compensation on the oil pollution damages resulted from the bunker oil leakage from the general cargo vessel. The KOPCA is enacted based on both International Conventions for the Civil Liability for Oil Pollution Damage(CLC) and International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage. The CLC and KOPCA provide the shipowner with the limitation of its liability. On the other hand, the shipowner is strictly liable for the damages and
should enter into a compulsory liability insurance contract to guarantee compensation for the victims up to certain level, and, furthermore, the victims are entitled to bring about a direct action against the liability insurer. The FUND has functioned very well in respect of compensating the damages up to some level above the shipowner’s limitation amount through the so-called two-tier system. However, the Fund did not meet the need of the victims to be compensated as soon as possible. In the oil pollution case of Prestige and Hebei Spirit, Spain and Korea governments tried to compensate damages to the victims by way of special Act. In Erica case, France court rendered a judgment which imposed full responsibility upon the importer, rather than the shipowner, in order to compensate victims. In Exxon Valdez case, US Supreme court imposed a punitive damages upon the shipowner. It appears that there is a trend for the national courts to evade the CLC regime and impose full liability upon the shipowner or other entities for the benefit of victims. The Bunker Convention does not have a free-standing provisions on the shipowner’s limitation of the liability. Accordingly, the oil pollution victims will join in the general limitation procedures as one of the claimants. As a result, the victims’s portion to be distributed are decreased and thus they are not fully protected by the Convention. This article addresses these new developments.
유류오염손해에 대한 사법적 국내법 체제로는 유조선의 오염사고에 대한 손해배상을 다루는
유류오염손해배상보장법(유배법)이 있다. 일반선박의 선박연료유의 유출로 인한 오염사고는 일반법인 상법과 민법이 적용된다. 유배법은 CLC와 FUND라는 두 개의 국제조약을 국내법화한 것이다. 이들 법은 선박소유자에게 책임제한의 이익을 주면서, 등록선박소유자가 엄격책임을 부담하고, 책임제한액수까지 강제책임보험에 가입하도록 하며 피해자에게 보험자에 대한 직접청구권을 인정하는 면에서 일반법과 다르다. 국제기금은 선박소유자의 책임제한액의 일정한 부분에 대하여 피해자에게 보상하는 제도이다. 국제기금의 보상제도는 선박소유자의 책임제한을 넘어서는 일정한 부분까지 피해자에게 보상하여주는 기능을 잘 수행하여왔다. 그러나 신속한 보상이라는 측면에서는 피해자들의 수요를 만족시키지 못하였다. 프레스티지호, 허베이 스피리트호 사고에서 각국은 특별법을 만들어 보상한다. 이외에도 에리카호 사고에서 프랑스 법원은 충분한 보상을 위하여 선주책임제한을 우회하여 화주나 다른 기관에서 무한책임을 묻고 있고, 미국의 연방대법원은 엑스 발데즈 사고에서 선박소유자에게 징벌적 손해를 부과하고 있다.
이런 변화는 CLC 체제를 벗어나 책임을 부과하는 새로운 경향을 보여준다. 선박연료유에 대하여도 CLC와 유사한 법적 체제(선박연료유협약)가 마련되어 2008년 11월 21일부터 발효된다. 그러나 이 체제에서는 제2차적인 보상제도가 마련되지 않고 상법의 일반책임제한제도를 이용하게 되어 오염피해자는 일반채권자와 함께 책임제한기금에서 배상받게 되므로 독자적인 책임제한제도가 있는 유배법의 경우보다 불리한 지위에 놓이게 된다. 본 논문은 이러한 최근의 동향에 대하여 다룬다.
분석정보
연월일 | 이력구분 | 이력상세 | 등재구분 |
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2027 | 평가예정 | 재인증평가 신청대상 (재인증) | |
2021-01-01 | 평가 | 등재학술지 유지 (재인증) | KCI등재 |
2018-01-01 | 평가 | 등재학술지 선정 (계속평가) | KCI등재 |
2017-12-01 | 평가 | 등재후보로 하락 (계속평가) | KCI후보 |
2013-01-01 | 평가 | 등재학술지 유지 (등재유지) | KCI등재 |
2010-01-01 | 평가 | 등재학술지 선정 (등재후보2차) | KCI등재 |
2009-01-01 | 평가 | 등재후보 1차 PASS (등재후보1차) | KCI후보 |
2007-01-01 | 평가 | 등재후보학술지 선정 (신규평가) | KCI후보 |
2006-06-19 | 학술지명변경 | 한글명 : 인권과정의 -> 인권과 정의외국어명 : 미등록 -> Human Right and Justice |
기준연도 | WOS-KCI 통합IF(2년) | KCIF(2년) | KCIF(3년) |
---|---|---|---|
2016 | 0.41 | 0.41 | 0.43 |
KCIF(4년) | KCIF(5년) | 중심성지수(3년) | 즉시성지수 |
0.46 | 0.43 | 0.478 | 0.32 |
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