플랫폼 기반 모빌리티의 법제도적 쟁점과 개선방안에 관한 연구 = A Study on the Legal and Institutional Issues and Improvement Measures for Platform-Based Mobility

국문 초록 (Abstract)

최근 디지털 플랫폼 기술의 발달과 함께, 플랫폼 기반 모빌리티(Platform-Based Mobility, PBM) 서비스가 국내외에서 급속히 확산하고 있다. 우버(Uber), 타다(TADA), 카카오 택시 등은 스마트폰 애플리케이션을 기반으로 수요자와 운송 수단을 연결하며 국민의 이동 편의를 크게 향상시켰다. 그러나 이러한 혁신적 서비스는 기존 운수업계와의 심각한 갈등, 현행 법제와의 충돌, 소비자 보호 및 공정경쟁 문제 등 다양한 법제도적 쟁점을 야기하고 있다.
대표적으로 테슬라는 향후 낮에는 로보택시 서비스로서 테슬라는 운전자가 필요 없는 로보택시 네트워크를 적극적으로 추진하고 있다. 브런치스토리, “오스틴에서의 스토리”, 2025.7.3.(출처: https://brunch.co.kr/@haikangkwon/3. 최종검색일 : 2025.8.3.) 이미 2025년 6월, 미국 텍사스주 오스틴에서 자율주행 택시 상용 서비스를 정식으로 시작했다. 머스크 CEO는 조만간 로보택시 서비스 지역을 확대할 것이라고 밝히기도 했으며 BLOTER, “머스크 "곧 로보택시 서비스 지역 확대…테슬라 차량에 AI 챗봇 탑재"”, 2025.7.11.(https://www.bloter.net/news/articleView.html?idxno=640055. 최종확인 : 2025.8.3.) 이 서비스가 널리 보급되면 기존 개인 차량 소유보다 훨씬 저렴한 비용으로 이동할 수 있을 것으로 예상되고 있다.
플랫폼 기반 모빌리티(PBM) 산업의 부상은 기존 운수업계, 특히 택시 산업과의 이해 충돌을 심화시켰다. 새로운 서비스 모델이 시장에 등장하면서 기존 산업은 생존 위협을 느끼게 되었고, 이는 타다 사례처럼 제도적 대응으로 이어졌다. 허가제, 총량 관리, 증차 규제와 같은 기존 제도는 전통 운수업을 일정 부분 보호하는 기능을 하고 있지만, 동시에 신규 플랫폼 기업의 진입 장벽으로 작용하고 있다. 이는 기술 발전의 속도를 반영하지 못하는 경직된 제도라는 지적을 받는다. 플랫폼 운송사업은 「여객자동차법」 개정을 통해 제도권 내에서 인정받는 새로운 사업 형태로 자리매김하였으나, 여전히 현행 허가제도의 구조적 한계로 인해 시장 진입의 실효성에는 의문이 제기된다. 이는 제도 도입의 목적이었던 서비스 다양화 및 교통혁신이라는 측면에서 제약으로 작용할 가능성이 크다. 더불어 플랫폼 운송사업 허가의 기준이 사실상 여객자동차운송사업자의 면허 요건과 크게 다르지 않다는 점은, 새로운 산업형태에 특화된 제도적 유연성을 제공하지 못한다는 한계를 드러낸다.
이에 따라 기존의 여객자동차운송사업자, 자동차대여사업자, 터미널운영사업자 등은 플랫폼을 연계하여 부가 서비스를 제공하더라도, 별도 허가 없이 계속 서비스를 운영하는 것이 가능한지, 혹은 새로운 면허를 받아야 하는지에 대한 법적 불확실성에 직면하고 있다. 특히, 여객자동차운송가맹사업자의 경우 플랫폼운송가맹사업 면허를 별도로 취득하지 않더라도 기존 사업을 유지할 수 있도록 부칙에서 규정하고 있지만, 여객자동차플랫폼운송가맹사업자에게 부과되는 운임신고 의무 등 새로운 법적 책임이 과연 해당 가맹사업자에게도 동일하게 적용되는지 여부에 대한 해석상 혼란이 존재한다.
이렇듯 플랫폼 기좐 모빌리티의 법제도적 쟁점에 대해 Ⅱ에서는 PBM의 산업이ㅡ 현황을 검검토하고 Ⅲ에서는 PBM 전반의 법제도적 쟁점을 도출하였다. Ⅳ에서는 PBM에 대한 해외 사례를 비추어 국내 시사점을 도출하여 Ⅴ. 결론을 도출 하였다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Recent advancements in digital platform technology have led to the rapid expansion of Platform-Based Mobility (PBM) services both domestically and internationally. Services such as Uber, TADA, and Kakao Taxi leverage smartphone applications to connect demand with transportation resources, significantly enhancing public convenience. However, these innovative services have simultaneously generated diverse legal and institutional challenges, including severe conflicts with the existing transportation industry, clashes with current legislation, and issues concerning consumer protection and fair competition.
A representative example is Tesla, which is actively pursuing a driverless Robotaxi network for daytime service in the future. The company formally launched its commercial autonomous taxi service in Austin, Texas, in June 2025. CEO Elon Musk has indicated plans to expand the Robotaxi service area soon, and it is anticipated that the widespread adoption of this service will allow for travel at a cost significantly lower than that of traditional private vehicle ownership.
The rise of the PBM industry has intensified conflicts of interest with the incumbent transport sector, particularly the taxi industry. As new service models entered the market, the traditional industry felt its survival threatened, which led to institutional responses, as seen in the TADA case. Existing regulations—such as the licensing system, total quantity management, and fleet expansion restrictions—function to protect traditional transport businesses to a certain extent but simultaneously act as entry barriers for new platform companies. This rigid regulatory system is criticized for failing to reflect the speed of technological progress.
While platform transport services have been established as a new business form recognized under the law through the amendment of the Passenger Transport Service Act, the structural limitations of the current licensing system still raise questions regarding the practical effectiveness of market entry. This is likely to act as a constraint on service diversification and transportation innovation, which were the original purposes of the institutional introduction. Furthermore, the fact that the criteria for a platform transport service license are effectively not significantly different from the requirements for traditional passenger transport business licenses reveals a limitation in providing institutional flexibility tailored to this new industry model.
Consequently, existing operators, including traditional passenger transport service providers, vehicle rental service providers, and terminal operation service providers, face legal uncertainty regarding whether they can continue operating platform-linked supplementary services without obtaining a separate license, or if a new license is mandatory. In particular, while the addendum to the Act stipulates that passenger transport affiliation service operators can maintain their existing businesses without separately acquiring a platform transport affiliation service license, there is interpretive confusion as to whether new legal responsibilities imposed on platform transport affiliation service providers—such as the mandatory duty to report fares—apply identically to these existing affiliated operators.
Given these legal and institutional challenges posed by platform-based mobility: Chapter II reviews the current status of the PBM industry; Chapter III extracts the legal and institutional issues across the entire PBM sector; Chapter IV derives domestic implications by examining overseas PBM case studies; and V. Conclusion is derived.