항공기 산업의 기술혁신 패턴과 전개방향

국문 초록 (Abstract)

국내의 항공기기술 습득 및 과정은 1951년부터 시작되어 1962년에 창·정비의 자립을 달성하였고, 그 후 전투기와 헬리콥터의 면허조립생산을 거쳐 훈련기의 독자개발과 공동 개발을 하는 수준에 이르러있다. 항공기를 제작하는 국내기업도 80년부터 대기업을 중심으로 발족하였지만 현재는 통합법인이 형성되어 이 법인을 중심으로 항공기산업이 추진될 전망이다. 세계의 항공기 제작업체는 현재 2개의 거대항공기 제작사로 재편되었고 이 두 기업이 중·대형항공기의 개발·생산을 과점하고 있다. 반면에 중소형기 시장에서는 캐나다의 Bombardier사, 스웨덴의 Saab사, 브라질의 Embraer사, 영국의 기업들이 시장을 점유하고 있다. 일본도 이들 기업들과 항공기의 공동개발을 통해 여객기 시장에 진출 기회를 찾고 있다. 지난 수 십 년간 항공기 제작업체의 변천을 보면, 1979년도의 11위 기업부터는 10년 후인 1989년에는 그 모습을 감추었고, 1989년도의 기업 중 1999년에는 7개의 기업이 사라졌다. 미국에는 1990년 11개 항공기 제작회사가 있었지만 1997년 보잉과 록히드의 두 기업을 중심으로 재편이 이루어졌다. 현재 보잉은 여객기 전문, 록히드는 군용기 전문기업을 상징적으로 나타내고 있다. 항공기산업의 기술혁신 패턴을 알아보기 위해 캐나다, 스웨덴, 대만, 일본, 브라질의 항공기산업을 분석하였다. 캐나다는 지리적인 이점으로 항공기산업으로의 진입에 대한 규제를 전혀 받지 않고 있고 오히려 미국이 기술이전을 해주어 항공기를 자체 제작할 수 있도록 도와주고 있다. 스웨덴은 러시아와 국경을 접하고 있고, 과거부터 강한 국방력을 유지하고 있어 강한 공군력을 유지하려는 국가적 의지로 항공기산업이 발달한 나라이다. 대만은 중국과의 대치상태에서 미국으로부터의 군수물자 조달이 외부환경에 의해 어려워지자 자체개발을 시도한 경우이다. 브라질은 밀림을 갖고 있는 국가로서 교통이 불편하여 항공기를 교통수단으로 이용하려는 의도에서 항공기산업을 발전시켰다. 대만은 정교한 군용기의 개발과 제작을 위한 총체적인 능력을 보유하고 있고, 이들 기술들이 여객기 개발로 이전되고 있다. 초기에 대만의 항공기와 국방산업은 주로 미국과의 라이센스 생산과 공동생산을 통해 기반을 구축하였다. 이러한 것들이 대만의 제조능력을 향상시켰지만 설계능력을 확보할 수 있도록 해주지는 않았다. 그래서 IDF의 자체개발을 통해 항공기의 모든 기술개발 능력을 보유하게 되었다. IDF는 연구개발과 생산에 80억 달러를 투자하였다. 특히 대만은 ICP로 불리는 절충프로그램을 잘 활용하여 항공기 산업과 비즈니스 영역으로의 확충의 기회를 넓혔다. 대만의 경우 인력활용의 특징으로 CSIST 는 소요 인력의 50%를 기업과 대학에서 충당하는 시스템 활용으로 개발기술의 자연스러운 이식을 도모하고 있다. 우리의 경우도 항공기 3사가 하나의 기업이 되었지만 그 속에는 과거로부터의 기업이 각각 존재하고 있기 때문에 카나다의 봄바디어사의 경영능력에서 우리가 배울 점이 있다고 본다. 산하에 4개의 항공기 회사를 거느린 봄바디어사는 각 기업의 특성을 살린 운영을 통해 시너지 효과를 높이고 있다. 봄바디어사의 주력 항공기 기업인 카나디어사의 성장 과정에서 인력 변동이 제작 물량에 따라 크게 변동하고 있음을 알 수 있고, 우리와 같은 고용구조와 노사문화에서 그러한 경기의 싸이클 변화에 인력구조가 유연하게 대처할 수는 없을 것이다. 카나디어사가 고용을 유지하려는 정책을 사용하다 회사의 경영이 악화되었음을 상기할 필요가 있다. Saab사의 경우에서 군용기 의존으로부터 민항기로의 사업확대는 정부 의존도가 높을수록 전환이 어려움을 보여주고 있다. 특히 기업의 고위층 임원들의 군수에 대한 미련과 집착에 의한 의사결정 지연으로 전환의 시기를 놓치게 됨을 볼 수 있다. 그리고 훈련기의 비즈니스기로의 개조는 훈련기가 과잉 엔지니어링(over - engineered)되어 비용이 상승되어 경쟁력이 떨어지게 된다. 항공기산업에 대한 정부의 지원결정은 정치적 판단과 협상에 의해 이루어지므로 정치적 결정까지에 상당한 시일이 소요되어 지원시기와 변신의 시점을 놓치게 된다. 군용기 위주의 기업은 민항기 조종사의 니즈 파악이 어렵고 항공기의 시험방법 등의 차이로 이에 대한 준비를 민간기 개발과 함께 하여야한다. 일본의 경우는 인력양성과 군의 소요가 맞물려서 진행되고 있다. 특히 일본 기업들은 자사의 인력을 초기부터 타사의 개발프로그램에 파견하여 참여시키고 있다. 방위청의 적극적인 수요창출과 그에 대한 기업의 발빠른 대응을 볼 수 있다. 일본의 F - 2전투기 개발을 방위청에서 발표했을 때 기업들은 수 주일만에 사업계획서를 제출할 정도로 기민하게 대응을 하였고 전자와 통신분야의 발전된 기술을 항공기에 접목시키는 spin - on전략을 취하고 있다. 일본의 항공기 기술심의회는 정기적으로 매년 수회의 모임을 갖고 보고서 등을 발간하고, 기술개발계획을 심의하고 있다. 1999년부터는 지역항공기를 중심으로 캐나다와 브라질 기업과 협력하여 공동개발을 적극적으로 추진하고 있다. 상기의 외국에 비해 뒤늦게 시작된 국내의 항공기 개발은 80년대 후반부터 훈련기를 중심으로 이루어져 초등훈련기는 개발이 끝나 양산에 진입해있고, 고등훈련기는 개발 중에 있다. 이 훈련기 국내개발에서 얻을 수 있는 의의는 첫째, 시스템 엔지니어링(제품 디자인) 경험의 축적으로 자금과 위험을 공유하는 국제공동개발방식에 참여할 수 있는 기본자격을 갖추었다. 즉, 국내에 항공기 개발 경험을 갖춘 인력을 어느 정도 보유하게 됨으로써 향후의 항공기 개발을 위한 핵심자원을 양성한 것이다. 둘째, 국내에서 항공기 개발을 위한 두 개의 플랫폼을 갖추어 이를 기반으로 한 제품 패밀리(product family ) 개념으로 발전시킬 수 있는 기틀을 마련하였다. 항공기 하나를 개발하는 비용이 갈수록 비대해지므로 개발된 항공기를 최대한으로 이용하는 전략이 절대적이다. KT - 1과 KT X- 2를 기반으로 한 파생기를 개발할 역량을 갖추게 되었다. 셋째, 개발된 항공기가 국내에서 최초로 수출되는 완제기가 될 것이다. 완제기 수출과 함께 관련 부품이나 정비교육훈련까지 수출할 수 있다. 지금까지 우리는 완제기의 수입과 면허생산조립 만을 해왔고, 수출도 여객기 관련 일부 부분을 생산하는 수준에 머물렀었지만 2000년부터는 KT - 1을 필두로 완제기를 수출하는 국가가 될 것이다. 넷째, 국내 개발에 따라 항공기 운영비의 대폭적인 감소가 예상된다. 기 보유 중인 항공기보다 연료 효율과 소음이 적어 운영비가 적게 들고 항공훈련 지역 주민들의 소음피해를 줄일 수 있다. 또한 그 동안 국내에서 개발한 항공기가 없어 외국의 항공기 도입에 따른 창·정비를 위해 정비교육이 외국에서 이루어졌지만 국내개발로 정비훈련도 국내에서 이루어지게 되어 교육비도 감소하고, 교육내용도 우리 글인 한글로 하게되어 습득도 쉽고 기간도 단축할 수 있다. 다섯째, 두 개발사업을 통해 남는 것은 복합시스템 사업에서 가장 중요한 자원인 엔지니어링 경험을 갖춘 인력의 양성이다. 이들 인력에 의해 항공기의 파트너적인 국제공동개발이나 전투기의 독자개발도 가능하게 될 것이다. 항공기산업의 추진에 있어 기본방향은 ① 적정한 핵심인력을 유지하는 정책 추진, ② 항공기 개발과정에서 습득된 여러 가지 기술들을 타산업으로 적극적으로 확산시켜 나가는 정책, ③ 국내에서 개발되는 항공기는 정부의 수요로 정부의 자금에 의해 개발된 항공기이지만 세계시장에 진출을 할 수 있도록 소유권을 지닌 정부가 적극적으로 시장개척과 판매를 후원하여야 한다. 이러한 기본방향 하에서 항공기 산업 육성을 위해서는 적정 규모의 핵심인력과 생산인력을 유지해나가는 정책과 경영마인드가 필요하고, 항공기 서브시스템 산업의 육성과 함께 하는 항공기 개발사업이 되어야 하고, 항공기 개발이나 부품의 개발에 대비하기 위한 정부의 인증체제가 정비되어야 하고, 라이센스 생산, 독자개발 그리고 독자개발 후의 파생기 개발을 반복적으로 수행하면서 자주적 개발을 위한 능력 축적이 필요하다. 항공기 산업 활성화를 위한 정부의 역할이 강화되어야 할 것 중 가장 중요한 것은 첫째, 항공기산업을 유지하기 위한 지속적인 개발