한강이남자전거도로망의 접근성 분석
저자
발행사항
성남: 경원대학교 일반대학원, 2010
학위논문사항
학위논문(석사)-- 경원대학교 일반대학원: 도시계획학과,교통학전공 2010. 2
발행연도
2010
작성언어
한국어
발행국(도시)
경기도
형태사항
77p; 26cm.
소장기관
An enormous amount of budget had been invested so far to maintain facilities such as the bikeway, parking for bikes and etc as part of the main projects to invigorate use of bikes in Seoul. Accordingly, the bikes-related basic infrastructure is somewhat constructed, but the infrastructure which bike users can utilize safely and conveniently is only part still.
In case of the axial line bikeway, the residents in the riverside use it frequently but those in the city center hardly do as the axis is formed along the riverside of the Han river. This situation happens due to the inefficient connectivity between the bikeway that leads to the riverside and that in the city center, which means the administrative policies have been focused on the facilities rather than on raising connectivity of the bikeway networks in the south of the Han River. Also, this is the point of time when a reasonable improvement plan is needed to raise the accessibilities of the bikeways in Seoul, not just a utilization of those in the south of the Han River.
This study intends to analyse the connectivity between Gangseo (west of the Han River) and Gangdong (East of the Han River) districts by comparing the current spatial structure in the southern areas of the Han River and that after the installation of the axial line, and that after installation of the ordinary bikeway respectively with use of the Space Syntax Model, and to predict resultant changes thereof.
The Space Syntax Model was used as the major method of analysis in this study to find out characteristics of the bikeways in the south of the Han River.
To analyze the bikeways in the south of Seoul, the axial line map had been constructed utilizing 'The bikeway traffic map in Seoul'. According the result of analysis of the current and after the plan for installation of the axial line and that of the ordinary bikeway, the spatial structure of the current bikeways in the south of the Han River showed the average of the global integration of 0.2128, that of the local integration 1.4262, and the spatial structure intelligibility(R2), 0.3043 respectively. The global integrations appeared high in the Banpo, Dongjag and Hannam Grand Bridge sections of the riverside bikeway. Songpa and Gangdong-gu sections showed high local integrations.
The spatial structure of the bikeways in the south of the Han River after installation of the axial line showed the average of the global integration of 0.3287, that of the local integration, 1.4262 and the spatial intelligibility(R2), 0.2837. The global integrations appeared high in the Banpo Main Street in Seocho-gu, Teheran and Samsung Streets in Gangnam-gu. Samsung and Teheran Streets in Gangnam-gu and Songpa Main Street in Songpa-gu showed high local integrations.
The spatial structure of the bikeways in the south of the Han River after installation of the ordinary bikeway showed the average of the global integration of 0.4734, that of the local integration, 1.7126 and the spatial intelligibility(R2), 0.2115. The global integrations appeared high in the Seocho Street in Seocho-gu, Gwanag-gu section of the Nambu Ring Road and Dongjag Street (partial) in Dongjag-gu. Samsung and Nonhyeon Streets in Gangnam-gu and Yeongdeungpo Street in Yeongdeungpo-gu showed high local integrations.
The analysis indicated that the expansion of the bikeways has brought increases of the global and local integrations by 55.0% and 23.4% respectively compared with the current bikeways in the south of the Han River, while the spatial structure intelligibility decreased by about 6.7%.
Consequently, as the analysis shows that when the bikeways in the Gangseo and Gangdong-gu districts are connected, the accessibility of the bikeways in the south of the Han River will improve while the spatial structure intelligibility will be lowered, it can be said the prediction rate in the all areas is low compared with the current status. It is analyzed that the intelligibility of the current bikeways in the south of the Han River appeared highest when compared with those of plans for installation of the axial line and ordinary bikeway because they don't interconnect with other areas.
In the meanwhile, the prediction of the changes of the spatial structures in the areas south of the Han River according to the change of accessibility by the plans for installations of the axial line and ordinary bikeway is as follows;
First, it was found out that the current bikeways in the south of the Han River do not have any interchanges among them as those in Gangseo and Gangdong-gu are not interconnected. It was analyzed that if the bikeways are interconnected, the accessibility will improve.
Secondly, it is believed that the decrease of the spatial structure intelligibility was caused by the dispersion of the usage of the bikeways as the bikeway network interconnections of the current bikeways in the south of the Han River are expanded through the plans for installations of the axial line and ordinary bikeway. Accordingly, the accessibility of the residents in Gangnam and Seocho-gu districts to the riverside bikeways improves not only for those living near riverside due to the installation of the bikeways in the city center compared with the current situation where the riverside bikeways are only easily accessible to the residents in that area.
Thirdly, due to the interconnection of the bikeways of Gandseo and Gangdong-gu districts, the current focus in the south of the Han River will shift from the riverside bikeways (some parts of Gangnam and Seocho-gu) to the whole areas of those districts, so the effect of strengthening accessibility to the city center is expected. Therefore, a comprehensive plan related to the promotion of use of bikes in these areas should be preferentially established before interconnecting the bikeways in Gangseo and Gangdong districts.
It can be suggested for establishment of the administrative policies through the result of this study that when
서울시 자전거이용활성화정책의 주요 사업이었던 자전거도로, 자전거주차장 등 이용시설 정비 등에 많은 예산이 투입되었으나 자전거관련 인프라는 어느 정도 구축되었으나 자전거이용자들이 안전하고 편안하게 이용할 수 있는 인프라는 일부에 불과하다.
서울시 간선축자전거도로의 경우 한강변을 중심으로 축이 형성되어 있어서 이용자가 많은 한강변 주변에 거주자들의 이용이 높은 반면, 도심지역 거주자들의 한강변자전거도로의 이용도는 낮다. 이는 한강변자전거도로를 연결하는 자전거도로와 도심지역의 자전거도로와의 연계성이 떨어지는 것으로 판단됨으로써, 한강이남자전거도로의 접근성을 높이기 위한 정책보다는 시설위주의 정책을 시행하고 있다. 한강변자전거도로의 이용만이 아닌 서울시 자전거도로의 연계성을 높이기 위한 합리적인 개선책이 필요한 시점이라 할 수 있다.
본 연구의 목적은 한강이남자전거도로를 대상으로 자전거도로의 접근성을 분석하기 위하여 한강이남지역의 공간구조를 Space Syntax Model을 이용하여 현재 및 자전거간선축설치계획 후와 일반도로설치 후를 비교하여 강서·강동지역간의 연계성을 분석하고, 그에 따른 변화를 예측하는 것이다.
본 연구에서 사용된 주요 분석방법은 Space Syntax Model을 이용한 한강이남자전거도로의 특성을 분석하였다.
서울시 한강이남자전거도로를 분석하기 위하여 「서울시자전거교통지도」를 이용하여 한강이남자전거도로의 축선도를 구축하였다. 한강이남자전거도로의 현재 및 간선축 설치계획안·일반도로설치안을 분석한 결과, 현재 한강이남자전거도로의 공간구조는 전체통합도 평균이 0.2128, 국부통합도는 1.3114, 공간구조명료도(R²)는 0.3043로 나타났으며, 전체통합도가 높은 지역으로는 한강변자전거도로 반포대교, 동작대교, 한남대교부분으로 나타났고, 국부통합도는 송파구, 강동구지역이 높은 것으로 분석되었다.
간선축 설치계획 후 한강이남자전거도로의 공간구조는 전체통합도 평균이 0.3287, 국부통합도는 1.4262, 공간구조명료도(R²)는0.2837으로 나타났으며, 전체통합도가 높은 지역으로는 서초구 반포대로, 강남구 테헤란로, 삼성로로 나타났고, 국부통합도는 강남구 삼성로, 테헤란로, 송파구 송파대로구간이 높은 것으로 분석되었다.
일반도로설치 후 한강이남자전거도로의 공간구조는 전체통합도 평균이 0.4734, 국부통합도는 1.7126, 공간구조명료도(R²)는 0.2115로 나타났고,전체통합도가 높은 지역으로는 서초구 서초로, 남부순환로 관악구구간, 동작구 동작대로(일부구간)으로 나타났고, 국부통합도는 강남구 삼성로, 영등포구 영등포로, 강남구 논현로구간이 높은 것으로 분석되었다.
따라서, 자전거도로의 확장으로 인하여 현재 한강이남자전거도로보다 전체통합도와 국부통합도는 약 55.0%, 약 23.4% 증가하였으며, 공간구조명료도(R²)는 약 6.7%가 감소되는 것으로 분석되었다.
결과적으로, 강서·강동지역간 자전거도로 연결 시 한강이남자전거도로의 접근성은 향상하였으나, 공간구조명료도(R²)는 낮아지는 것으로 나타나 현재에 비해 지역 전체에 예측률이 낮다고 할 수 있다. 이는 현재의 한강이남자전거도로와 간선축 설치계획안·일반도로설치안 비교 시 상대적으로 가장 높은 공간구조명료도를 나타내어 자전거도로가 지역 간 연결이 이루어지지 전인 도로형태이기 때문인 것으로 분석된다.
한편, 현재 및 간선축 설치계획안·일반도로설치안의 한강이남자전거도로 접근성의 변화에 따른 한강이남지역 공간구조의 변화를 예측하면 다음과 같다.
첫째, 현재 한강이남자전거도로는 강서·강동지역의 미연결로 인해 강서·강동지역의 자전거도로네트워크의 교류가 없는 것으로 판단되며, 자전거도로 연결시 접근성이 향상되는 것으로 분석되었다.
둘째, 공간구조명료도가 감소하는 것은 현재 한강이남자전거도로의 한강변자전거도로가 간선축 설치계획안과 일반도로설치안으로 인해 자전거도로의 네트워크 연결의 증가로 자전거도로이용이 분산됨으로써 공간구조명료도의 값이 감소하는 것으로 판단된다. 따라서 한강변자전거도로 이용이 한강변 인접 거주민이 접근하기 쉬운 네트워크에 국한되어 있는 것에 반해 도심 내 자전거도로의 설치로 인하여 한강변 거주민들 뿐만아니라 강남, 서초구 등의 거주민들의 한강변자전거도로의 접근성이 용이하는 것으로 판단된다.
셋째, 강서·강동지역 간의 자전거도로를 연결시킴으로 한강이남지역의 중심성이 한강변자전거도로(강남구, 서초구부분)구간에서 강남구, 서초구 등의 지역으로 변화되어 현재보다 도심으로의 접근성이 강화되는 효과가 있을 것으로 판단되며 한강이남자전거도로의 강서·강동지역을 연결시키기 전에 이들 지역에 대한 종합적인 자전거관련계획이 우선적으로 수립되어야 한다.
위와 같은 결론을 통하여 도출한 정책적 제언은 서울시 자전거도로 설치 계획에 따르면 간선축 자전거전용도로, 한강/지천 자전거전용도로의 확충은 중·장거리 출·퇴근을 고려한 자전거도로이나 통근·통학과 쇼핑·친교의 목적이 같이 수반되어야 할 것
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