상법상 정박기간 및 체선료의 법리에 관한 연구 = A study on the legal principles of Laytime and Demurrage under the Korean Commercial Act

국문 초록 (Abstract)

실무에서는 정박기간과 체선료에 관한 분쟁이 빈번히 발생하는데도, 지금까지 국내에서 정박기간과 체선료에 관한 연구와 토론은 매우 부족하였다. 우리나라의 실무계와 학계는 깊은 논의 없이 영국의 법리를 그대로 소개하거나 상법상 정박기간을 도과하면 체선료가 발생한다는 식으로 간단히 언급하고 넘어가는 경우가 대부분이었기 때문이다.
정박기간과 체선료는 항해용선을 개품운송이나 다른 용선계약과 구분하는 가장 중요한 특징이다. 상법 제829조, 제830조, 제838조는 정박기간의 개시요건, 기산시점, 중단, 체선료의 범위에 대해서 정한다. 한국법이 준거법인 항해용선계약에서 따로 정박기간과 체선료에 관한 사항을 정하지 않았다면 이러한 상법규정이 적용되어야 한다. 그런데 국제적인 해운실무는 영국법에서 오랜 기간 발전시킨 법리를 기초로 하므로, 정박기간과 체선료에 관한 상법 규정을 해석하고 적용할 때도 최대한 국제적인 해운 실무에 부합하도록 목적론적 해석론을 펼 필요가 있다. 만일 준거법에 따라서 정박기간과 체선료에 관한 법리가 크게 달라진다면, 시장의 참여자에게 예측하지 못한 손해가 발생할 수 있고 법률 전문가가 아닌 이들에게 너무 과대한 법률조사에 대한 부담을 주게 될 것이기 때문이다.
상법은 선적항과 양륙항을 구분하여 하역준비완료통보의 주체(선박소유자와 선장)와 대상(용선자와 수하인)도 다르게 규정한다. 항해용선계약의 특성상, 정박기간은 계약에 따로 명시하지 않아도 항구의 관습상 하역을 위하여 인정되는 기간이 정박기간으로 인정되어야 한다. 정박기간이 개시되기 위해서는 선박의 하역준비가 완료되어야 하고 하역준비완료통지가 있어야 한다. 비록 상법이 영국법과 같이 명시적으로 도착선의 요건을 취하지는 않았지만, 하역준비완료 개념에 도착선 요건도 포함되어 있다고 해석함이 적절하다. 다수설과 판례는 체선료의 법적 성질을 법정의 특별보수라고 하지만, 상법 조문의 ‘상당한 보수’가 당사자의 합의로 정한 체선료와 일치한다고 하기 어렵고, 여러 차례 개정에도 불구하고 상법은 체선료를 상당한 보수와 구분해 왔으며, 항해용선계약에서 정박기간과 체선료에 관하여 정하고 있다면 그 체선료는 계약의 효과에 의하여 발생하는 것인데도 이를 법정채권으로 인정하는 것은 부적절하다. 계약의 규정에 따라서 발생하는 체선료는 손해배상으로, 상법의 규정에 따라서 ‘상당한 보수’를 청구할 수 있는 경우는 법정채권으로 이원화하여 이해하는 것이 타당하다고 본다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Disputes relating to laytime and demurrage frequently occur, however studies and discussions on these legal issues in Korea have been very limited. Scholars and practitioners have generally either introduced the principles under English law or briefly explained that demurrage accrues from the time the agreed laytime expires without providing an in-depth analysis of the relevant provisions of the Commercial Act.
Laytime and demurrage are the most important factors that could distinguish voyage charters from contracts of carriage of goods or other types of charter parties. Articles 829, 830, and 838 of the Commercial Act deal with commencement of laytime, its interruption and demurrage. Where a voyage charter which is subject to Korean law does not contain express provisions on laytime and demurrage, these articles of the Commercial Act shall apply. It is necessary to interpret and apply these provisions in line with the teleological method of interpretation in order to correspond as closely as possible to international shipping practice, which has developed based on English law and practice. If the law and practice differ significantly depending on the governing law over a particular voyage charter, the participants in the international shipping market may suffer unexpected losses and a big burden of ascertaining the applicable laws for each voyage charter, even though they do not have specialized legal knowledge.
The Commercial Act provides that Notice of Readiness shall be tendered to the Charterer by the Shipowner at loading port and it be tendered to Receiver by Master at discharging port respectively. Considering the nature of voyage charter, even where laytime is not expressly stipulated in a voyage charter, a grace period reasonably and practically required for loading or discharging at the designated port may be deemed as laytime. Laytime commences when the vessel is ready for loading or discharging and Notice of Readiness is tendered. Unlike English law, the Commercial Act does not require that the vessel shall be “an arrived ship” for commencement of laytime. Nevertheless, from the true construction perspectives, it is appropriate to conclude that the vessel must arrive at the designated port for commencement of laytime under the Commercial Act.
With regard to legal nature of demurrage, majority of scholars and Korean courts have classified it as a “statutory special remuneration” rather than as damages arising from breach of voyage charter. However, it is difficult to regard the “reasonable remuneration” stated in the law as being identical to demurrage agreed by the parties to voyage charter. From historical perspectives, it is found that the Commercial Act has consistently distinguished between demurrage as a legal term and “reasonable remuneration”. Furthermore, where a voyage charter contains clauses for laytime and demurrage, it is appropriate to understand that demurrage is a contractual claim arising from the effect of the contract itself. For these reasons, it is reasonable to define that demurrage accrued in accordance with the express provisions of a voyage charter as liquidated damages, whilst the claim for “reasonable remuneration’ under the Commercial Act is a statutory claim available where there is no clause for laytime and demurrage in the voyage charter.