중국 제41차 해사 지도성 판례의 검토 및 한국법과의 비교 = A Study on the 41st Guiding Cases on Maritime Law in China and a Comparison with Korean Law

국문 초록 (Abstract)

중국 해사법원 설립 40주년을 맞아 최고인민법원은, 해상운송계약, 선박충돌, 해난구조, 해사국제사법 4개 분야의 총 7개 사례를 포함한 제41차 지도성 판례를 발표했다. 해상운송계약 분야의 제230호는 양륙항에서 미인수 시 계약송하인이 비용과 위험을 부담한다고 하였고, 제232호는 운송인의 화물 외관 기재의무 판단기준을 제시하였다. 선박충돌 분야의 제233호는 부두 물적 손해만 우선변제 대상으로 인정하고 운영 손실은 제외하였으며, 제234호는 외항선박과 내항선박 충돌 시 외항선 기준 책임제한액을 적용해야 한다고 판시하였다. 해난구조 분야 제231호는 동일 소유 선박 간 구조에서도 구조선박의 구조료를 감액하지 않는다고 하였다.해사국제사법 분야의 제235호는 외국판결 승인과 집행에서 법적 상호주의를, 제236호는 선박충돌 후 당사자 합의에 따른 준거법 선택을 인정하였다. 한국법 비교 결과, 제230호, 제231호과 제232호는 유사한 효과가 가능하나, 제233호는 1976년 ｢책임제한협약｣ 제6조 제3항을 채택하지 않아 항만시설 우선변제를 인정하지 않고, 부두 운영 손실의 제한채권 포함 여부도 불명확하다. 제234호는 외항선박과 내항선박 간 책임제한액에 차이가 없어 중국법과 대비되며, 제235호는 외국판결 승인과 집행에서 더 개방적이고, 제236호와 같이 준거법 합의도 허용한다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

To mark the 40th anniversary of the establishment of China's Maritime Courts, the Supreme People's Court announced the 41st Guiding Cases, and these Guiding Cases include a total of seven cases in four areas: maritime transport contracts, ship collisions, salvage at sea, and private international maritime law. In carriage of goods, Case No. 230 held that when cargo is not collected at the port of discharge, the contractual shipper bears the costs and risks; Case No. 232 set out criteria for the carrier’s obligation to record the apparent condition of cargo. In ship collision, Case No. 233 recognized only physical damage to port facilities as subject to priority compensation, excluding loss of port operations, while Case No. 234 applied the limitation amount for international navigation to collisions between international and coastal vessels. In salvage, Case No. 231 confirmed that the reward of a salvor vessel is not reduced even in salvage between ships of the same owner. In cases with foreign elements, Case No. 235 adopted “legal reciprocity” for recognizing and enforcing foreign judgments, and Case No. 236 upheld party autonomy in choosing applicable law after a ship collision. From a Korean law perspective, Cases No. 230, 232, and 231 could produce similar effects, but in Case No. 233 Korea has not adopted Article 6(3) of the 1976 LLMC, so priority is not granted for port facility damage, and inclusion of port operation losses as limitation claims remains unclear. In Case No. 234, there is no difference in the limitation amount between coastal and international navigation, contrasting with Chinese law. Case No. 235 reflects a more open stance toward recognition and enforcement of foreign judgments, and as in Case No. 236, Korean law also allows agreements on applicable law after ship collisions.