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미국 연방대법원의 Kirby 사건 판결에 관한 고찰 = A Comment on the Decision of the U.S. Supreme Court in Norfolk Southern Railway Co. v. James N. Kirby Pty. Ltd.
저자
서완석 (경원대학교 법과대학)
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학술지명
권호사항
발행연도
2010
작성언어
Korean
주제어
KDC
360.5
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자료형태
학술저널
수록면
159-198(40쪽)
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1
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In 2004, the Supreme Court decided Norfolk Southern Railway Co. v. James N. Kirby Pty. Ltd. The Case was, in the words of Justice Sandra Day O'Connor, "maritime case about a train wreck."
James N. Kirby was an Australian manufacturer of heavy machinery who contracted with ICC, a freight forwarder, to ship ten package of machinery from Australia to Huntsville, Alabama, U.S.A. Huntsville is an inland destination, requiring either rail or truck carriage from Savannah. Two bills of lading were issued, one by the freight forwarder, ICC, to the shipper, Kirby, and one by the carrier, Hamburg Sud, to ICC. Both bills extended "beyond the tackles," and contemplated a shipment that included a land leg as well as the sea leg of the journey. Also, the bills contained clauses limiting the liability of the freight forwarder and carrier respectively, as well as other parties assisting in the performance of the carriage contract. As Huntsville is an inland destination, Hamburg Sud contracted with Norfolk Southern Railway (hereinafter Norfolk) to carry the cargo by train for the final inland leg of the journey, between Savannah, the discharge port, and Huntsville, the destination. Prior to reaching Huntsville, the train derailed, causing US$1.5 million worth of damage to the machinery. Kirby sued Norfolk, who claimed coverage under the limitations of liability in both the ICC and Hamburg Sud bills of lading.
The United States Supreme Court held that the United States Federal maritime law governs disputes arising under a multi-modal ocean bill of lading which includes a "substantial" maritime leg, irrespective of whether the carriage also includes a substantial over-land carriage and irrespective of the leg of the voyage on which the claimed damage occurred. The Court further held that claims arising under multi-modal ocean bills of lading are not "inherently local" such that state law should govern. Applying Federal maritime law, the Supreme Court concluded that defendant rail carrier was covered by Himalaya clauses contained in two multi-modal bills of lading issued in respect of the subject cargo and thus was entitled to the COGSA's US$500 per package limitation of liability in respect of damage to a cargo of machinery which occurred as a result of a train derailment on the final leg of the delivery. In so doing, the Court held that, for the narrow purposes of accepting limitations of liabilities in the bill of lading, at least, the cargo interests were bound by the terms in the bill of lading of the actual carrier through the agency of the contracting carrier.
This decision is significant for at least three reasons: (1) it broadens and clarifies the application of the Federal maritime law to all bills of lading involving multi-modal transportation which includes a "substantial" maritime leg; (2) it makes clear that Himalaya Clauses in bills of lading are subject to the same rules of construction as other contract terms and should be enforced if a plain reading of the language indicates that it was intended to apply in a given situation; and (3) it makes clear that an intermediate carrier or NVOCC can bind the shipper to the actual carrier's limitation of liability contained in its bill of lading.
2004년 미국 연방대법원은 Kirby 판결을 통해 미국의 해사관할에 관한 새로운 기준을 제시하면서 종래 영미권에서 끊임없이 문제시 되어 왔던 히말라야 약관을 완벽하게 인정하고, 그 법적인 효력을 확인한 바 있다. 다만 해석론적 논리를 구성함에 있어 연방대법원은 종래 지배적이었던 Common law상의 원칙들을 반복해서 적용하지는 않았으며, 해사계약을 확정하고 연방법을 적용하는 접근방식에 있어 새로운 판례법적 근거를 확립하였고, 나아가 히말라야약관의 효력을 부여하는 접근방식에 있어서도 '신뢰원칙'이라는 추상적인 가치를 실체법적 판단의 기초로 인용하여 Common law상의 새로운 법리로 '새로운 대리이론'을 제시하고 있다.
그런데 미연방대법원의 Kirby 사건은 우리법상 해상운송법체제의 틀과 입법적 논의에 있어 여러 가지 시사점을 던져주고 있다. 특히 우리 상법 제798조에 따르면 독립계약자가 상법상의 규정을 적용받는 경우에는 책임제한 등의 이익을 향유하지는 못하지만, 선하증권 상의 히말라야 약관에 의해서는 상법 보다 더 큰 책임제한의 이익을 향유할 가능성이 있다. 또한 운송인에 대해서는 책임제한이나 면책을 인정하면서도 이보다 경제적으로 훨씬 열위의 위치에 있는 운송인의 피고용인이나 대리인 등의 이행보조자 또는 독립계약자에 대해서는 이를 부정한다는 것은 합리적이지 못하다 할 것이다.
실무상 히말라야 약관에는 다양한 독립계약자가 포함되는 것이 현실이다. 날로 항만하역업자, 터미널운영업자, 창고업자 등과 같은 독립계약자들의 역할이 증대되고 있는 상황에서 독립계약자만을 해상운송법상 책임제한의 향유 주체에서 배제시키는 것은 시대적 상황에도 맞지 않는다고 본다. 즉, 독립계약자도 해상운송을 담당하는 일원으로 해상운송인이 가질 수 있는 이익을 구체적이고 포괄적으로 누릴 수 있도록 해주어야 하며, 이는 해상운송법상 책임제한을 주장하는 자의 범위 확정의 문제를 입법을 통해 해결해야 한다는 논리의 근거가 될 것이다.
결론적으로 우리 상법 규정의 입법 취지와 Kirby 사건에서의 미국 연방대법원의 판단 및 2008년에 제정된 로테르담 규칙의 새로운 운송인 책임법제를 종합적으로 고려한다면, 독립계약자의 지위와 책임에 관한 통일성과 예측가능성을 높일 필요성이 있고 이를 위해 히말라야 약관에 관한 보다 구체적인 입법론상의 논의가 필요할 것이다.
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