외곽순환고속도로를 이용한 지역간 버스노선체계 구축방안
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2010
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Korean
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학술저널
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1-109(109쪽)
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수도권은 경기도지역의 도시화로 순환형 통행량이 급속히 증가하고 있으며, 순환형 도로망(수도권외곽순환도로)의 완성으로 순환형 통행의 승용차 이용률이 높다. 순환형 통행자 중 대중교통을 이용할 수밖에 없는 이용자들(4만3천 통행 : 버스-2만6천 통행, 전철-1만7천 통행)은 방사형 대중교통망을 이용하여 서울도심을 경유함으로써 많은 통행시간을 소비하는 불편을 격고 있다.
수도권은 방사형 대중교통망을 보완할 수 있는 순환형 대중교통망 구축이 필요하다. 순환형 교통망 구축 방법은 철도망의 신설과 버스노선 신설이다. 단기적으로 저비용으로 승용차와 경쟁력을 갖춘 대중교통망 구축은 외곽순환고속도로 상에 버스 노선을 투입하는 것이다. 따라서 본 연구에서는 방사형 대중교통망을 보완할 수 있는 외곽순환고속도로를 운행하는 경기순환버스 운행방안을 다음과 같이 제시하였다.
첫째, 외곽순환도로 버스운행방안은 운행대안4(한 바퀴순환 2개 노선-시계 및 반시계방향, 고속도로 외부정류장 5개소, 내부정류장 6개소)가 최적안이고, 단기적으로는 운행대안5(지역간 직결 6개 노선, 외부 정류장 7~8개소, 내부 정류장 7개소)가 시행 가능한 것으로 나타났다. 운행대안4는 외곽순환고속도로를 한 바퀴를 순환함으로써 상징성과 인지성이 높고, 고속도로 내부 정류장에서 외곽순환고속도로를 운행하는 타 버스노선과 환승이 가능하다. 따라서 이용수요가 많고 비용이 적게 소요되어 운영수지가 가장 좋은 것으로 나타났다. 운행대안5는 출발지 도시의 주요거점 정류장(고속도로 외부 정류장)을 경유하여 고속도로에 진입하고 목적지도시에서 고속도로를 진출하여 지역 주요거점 정류장(고속도로 외부 정류장)을 경유하는 일반적인 버스운행 형태이나, 고속도로 내부정류장(7개소)에서 타 직결노선과 환승이 이루어진다. 이 안은 도시내 주요거점 정류장을 이용함으로써 접근성이 좋고, 고속도로 내부 정류장에서 다른 지역간 직결노선과 환승이 가능함으로 서비스 지역이 많아지는 장점이 있다. 그러나 이 안은 직결수요가 적기 때문에 노선의 배차간격이 길고, 최소배차간격을 유치할 경우 운영적자가 많이 발생하는 단점이 있는 것으로 나타났다.
둘째, 외곽순환도로 버스운행을 위해서는 고속도로 내·외부정류장 및 내부 정류장 보행횡단연결로의 시설 설치 및 정비가 필요하다. 고속도로 외부 정류장은 쉘터(경기순환버스 정차마크 부착, 교통정보제공시스템)의 설치가 필요하다. 고속도로 내부 6개 정류장(성남, 구리, 불암산, 김포, 시흥, 청계, 성남 영업소)은 고속주행 차량에 대한 안전성 확보와 자동차 매연 및 소음으로부터 안전한 고급 쉘터(스크린도어, 냉난방기, 교통정보제공시스템)의 설치가 필요하며, 홍보측면에서 고속도로통행 차량들이 인지할 수 있는 “경기순환버스 정류장 안내표지”의 설치가 필요하다. 또한 고속도로 내부 6개 정류장은 고속도로 양쪽 연결보행로에 대한 정비(시설정비 및 보행안내표지 개선)가 필요하고, 특히 이용자가 가장 많을 것으로 예상되는 청계영업소는 연결보행로의 시설이 빈약하므로 시설보강이 필요한 것으로 나타났다.
셋째, 경기순환버스의 요금체계는 거리비례제(기본요금1,700원(30㎞)+100원/추가5㎞)와 “수도권대중교통통합요금제” 적용이 바람직하다. 운행대안4는 배차간격 20분, 운행대안5는 간선버스로 기능을 위해 배차간격을 30분 이내로 유지하는 것이 바람직하다.
넷째, 경기순환버스는 경기도가 운영적자에 대해서 재정 지원하는 노선입찰제(3년 한정면허)의 시행이 바람직하다. 경기순환버스 최적대안인 운행대안4는 운행초기년도(2011년) 연간 3.9억원의 운영적자가 예상되므로 노선입찰제의 도입이 필요하다. 운행초기년도 이후에는 적극적인 홍보 및 수요창출방안을 시행하면 흑자로 전환될 것으로 예상된다. 단기적으로 시행 가능한 운행대안5는 2011년 연간 34.8억원의 운영적자가 예상된다. 따라서 이 운행대안은 기존의 외곽순환고속도로를 운행하는 시내버스 및 시외버스 노선의 조정이 동시에 이루어져야 할 것으로 판단된다.
다섯째, 경기순환버스 운행을 위해서는 8개월 정도의 사전준비 기간이 필요하다. 업무는 사업시행자 선정 6개월, 시설 설치 및 정비 4개월, 홍보 3개월, 수도권 대중교통통합요금제 시행 준비 8개월이 소요될 것으로 분석되었다.
경기순환버스는 장기적으로는 경쟁력 있는 대중교통수단으로서 운영흑자가 예상되지만, 단기적으로는 노선에 대한 인식의 부재하여 적자가 예상된다. 따라서 적자운영기간의 단축과 규모를 최소화하기 위한 적극적인 홍보활동 및 새로운 수요 창출방안이 필요하다. 본 연구에서는 경기순환버스의 수요창출 방안 2가지를 제시하고자 한다.
첫째, 경기순환버스 속도향상 방안으로 장수IC~서운JC간 갓길 운행을 제안한다. 외곽순환고속도로는 2009년 속도조사 결과 오전첨두시 75㎞/h로 양호한 수준을 보이고 있으나, 장수IC~서운JC 구간은 오전/오후 첨두시 20㎞/h, 낮 시간대 30㎞/h로 정체구간이다. 따라서 이 구간의 버스통행속도 향상은 경기순환버스 수요창출에 큰 효과로 작용할 것으로 판단된다.
둘째, 경기순환버스와 대학스쿨버스, 경기순환버스와 공항버스가 고속도로 내부 정류장에서 환승이 가능하도록 한다. 경기도와 인천지역에는 90개 대학(경기 79, 인천 11)이 있으며, 대부분의 대학들이 스쿨버스를 운행하고 있다. 경기순환버스와 대학스쿨버스를 고속도로 내부 정류장에서 환승을 유도함으로써 두 노선 모두 수요창출에 도움이 될 것으로 판단된다. 경기도에서 인천 및 김포공항으로 연결되는 공항버스는 대부분 수도권 외곽순환고속도로를 이용하고 있다. 따라서 공항버스를 외곽순환고속도로 내부에 설치된 정류장에서 경기순환버스와 환승하게 하고 요금체계를 통합대중교통체계로 유지할 경우 두 노선 모두 수요창출에 도움이 될 것으로 판단된다.
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