閉塞區間 再設定을 通한 線路容量 向上方案 = Study on the Improvement of Line Capacity by Block Section Redesign
저자
발행사항
서울 : 서울産業大學校 鐵道技術大學院, 2003
학위논문사항
학위논문(석사)-- 서울산업대학교 철도기술대학원: 전기신호공학과 2003. 2
발행연도
2003
작성언어
한국어
주제어
KDC
535.23 판사항(4)
발행국(도시)
서울
형태사항
vi, 51p. : 삽도 ; 26cm
일반주기명
참고문헌: p. 48
소장기관
경부고속철도의 운행은 우리나라 철도역사의 혁신을 가져오는 일이지만 현 경부선에서 고속열차가 운행하기 위해서는 이 구간의 노반, 전차선, 전력 및 신호시스템 분야의 개선이 요구되고 있다.
본 논문에서는 선로용량 향상을 위한 시스템의 개량에 대하여 다루고자 하며 여기서는 신호시스템의 기초가 되는 신호체계 및 폐색분할에 대하여 고찰하고자 한다.
고속열차의 경부선 서울∼시흥구간 운행으로 인하여 현재 이 구간에서 운행되고 있는 화물열차가 중지될 예정이다.
이와 같은 변화는 여러 종류의 열차운행을 위하여 고려된 신호체계의 개선이 필요할 것으로 예상된다.
신호시스템에 의한 선로용량 향상 요인으로는 컴퓨터기술의 발전에 의한 명령처리속도의 단축 및 시스템 운용 관리능력의 효율화 그리고 신호체계 개선에 의한 방법 등이 있는데 여기서는 신호체계 개선 및 이에 따른 폐색분할 개선방안에 대하여 연구하였다.
우선 경부선 서울∼시흥구간 신호체계 및 폐색분할 개선방안 연구를 위하여 경부고속철도에서 적용된 이론을 고찰하였으며, 서울∼시흥구간의 현재의 신호체계 및 폐색구성에 의한 선로 용량을 검토하고, 동일 구간에서 고속철도 이론을 기본으로하여 새로이 정의된 기준을 적용한 개선방안을 연구하였다.
서울∼시흥구간에서 운용되고 있는 신호체계는 5현시의 G(Free)-YG(105㎞/h)-Y(65㎞/h)-YY(25㎞/h)-R(0㎞/h) 단계가 적용되고 있으며, 폐색구간 길이는 최대 1,384m에서 최소 220m이고 구간별 주행시간은 최대 35초에서 최소 5초로 운용되고 있어 상당한 편차가 있음을 보여주고 있다.
이러한 결과는 운전시격이 크게되어 선로용량의 저하를 초래한다.
본 논문에서는 선로용량 향상을 위하여 신호체계를 140-120-100-70-000의 5단계로 설정하고 폐색구간 기본길이를 500m로 정의하였으며, 이를 적용하여 개선방안을 찾고자 하였다.
새로이 정의된 데이터를 적용하여 얻은 결과를 정리하면 폐색구간은 최대 636m에서 최소 490m로 조정되었으며, 운전시격은 상선의 경우 현재 226초에서 179초로, 하선의 경우 238초에서 192초로 개선되어 선로용량이 각각 26.4%, 23.8%가 향상되었다.
Kyung-bu High Speed Rail operation marks a milestone in innovation in Koreas rail history. Effective high-speed train operation on the current Seoul-Busan rail, however, requires enhancement of roadbed, catenary, electricity and signaling system.
This paper deals with system enhancement for improving line capacity with the focus on examining block section design and signaling system which form the basis of a signaling system.
The operation of high-speed train on the Seoul-Shihung section will result in discontinuance of the current cargo train operation in the section. This change indicates that enhancement is required for the signaling system that was designed for numerous types of train operation to support smaller number train types.
There are several ways of improving line capacity by using signaling system, including command processing time reduction, efficient system operation management, and signaling system enhancement. This paper focuses on signaling system improvement together with block section redesign, a key component of signaling system improvement.
First, the theories applied to Seoul Busan High Speed Rail for Seoul-Shihung section have been examined to find a way of improving signaling system and block section design. Second, the current signaling system and block section structure in Seoul-Shihung section have been reviewed. Lastly, newly defined criteria for block redesign have been examined based on high-speed rail theory for the same section.
For the signaling system currently operating in Seoul-Shihung section, 5 aspects of G (Free) - YG (105㎞/h) - Y (65㎞/h) - YY(25㎞/h) - R (0㎞/h) have been applied. The block section length ranges from 220m to 1,384m and running time by section ranges from 5 to 35 seconds, showing a considerable variance. This results in large headway, undermining line capacity.
For line capacity improvement, the signaling system is set to be5 aspects of 140 - 120 - 100 - 70 - 000, with the basic block section length of 500m.
In summary, when the newly defined criteria are applied, block section length range is reduced to 490m-636m. The headway has fallen from the current 226 seconds to 179 seconds for up line, and from 238 seconds to 192 seconds for down line, representing 26.4%and 23.8% of line capacity improvement respectively.
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