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극지해역운항코드와 항만국통제에 관한 검토 = A Study on Polar Code and the Port State Control
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2016
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191-228(38쪽)
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Because of global warming, the thawing of the ice caps in polar region is slowly accelerating and it gives rises to us a serous marine ecological problems. On the other hand, there has been a steady and significant overall increase in vessel traffic to, within and through the Polar Regions due to the melting of polar ice. The inherent hazards of maritime transport in Polar waters, which include safety and environmental issues, are primarily related to the fact that “low temperatures alter the physical properties of many materials, and the overall environment severely degrades human performance unless elaborate precautions are taken. Although environmental and safety issues have been addressed in previous International Maritime Organization (IMO) Conventions, there has not been a comprehensive instrument which addresses all aspects of Polar shipping. This situation is about to change. The IMO has drafted a mandatory Polar Code which is expected to be in force in January 2017, and also “the Code should be made mandatory under SOLAS and/or MARPOL. Unlike the non-mandatory Guidelines for Ships Operating in Polar Waters by the IMO, the Polar Code is intended to “cover the full range of design, construction, equipment, operational, training, search and rescue and environmental protection matters relevant to ships operating in the inhospitable waters surrounding the two poles. As a member of SOLAS and/or MARPOL, Korea shall abide by all the provisions of the said Conventions. In the meantime, as an observer of the Arctic Council, Korea is encouraged to support the work of the Arctic Council through its provision of scientific and other expertise, information and financial resources. As a member authority of the Tokyo MOU, Korea has accepted not only the relevant instruments on which regional PSC is based, but also has enacted domestic laws concerning Port State Control (hereunder, 'PSC'). However, the Article 5 of the Korean Ship Safety Act and the Article 4 of the Korean Marine Environment Management Act state that unless provisions of the said statutes set up more stringent standards for the enforcement of PSC than those of the relevant international Conventions, provisions of the relevant Conventions shall have priority. It must be kept in mind that firstly, the above stated provisions of statutes may be conflict with the core values of Korean Constitutional Law, secondly, Conventions which are consented and approved by the Korean National Assembly have the equal power for the enforcement of PSC in Korea, thirdly, the Korean domestic laws concerning PSC enumerate the relevant international Conventions as sources for the instrument for the execution of PSC in Korea. Upon taking account of the said explanation, the Article 5 of the Korean Ship Safety Act and the Article 4 of the Korean Marine Environment Management Act must be revised. In view of introducing collaborative systems of the PSC for the Polar Regions, The PSC in Korean ports, as gateway ports to polar region, will not only serve for the rights and interests of the port state, but also those of the international community as a whole. In sum, Polar Code provides vessels navigating Polar areas with internationally mandatory guidelines for the safety of the vessels and the prevention of marine pollution. Therefore, it will be much more crucial for S. Korea, as a gateway port to the Arctic Ocean, to establish and enforce effective regulations as for the PSC for the safe navigation and prevention of marine pollution.
더보기지구온난화로 인한 극지해역의 해빙의 가속화와 생태계 교란은 해양환경보호라는 어려운 과제를 인류에게 던져 주고 있는 반면, 새로운 해상교역로의 확충이라는 새로운 경제적 기회도 제공하고 있다. 그러나 여전히 극지해역은 특수장비의 도움 없이는 항행이 어렵다는 점에서 극지해역운항선박은 특수한 항해장비와 운항기술이 필요하다. 또한 극지해역의 자연환경은 지구상 타 지역과 달리 환경오염에 특히 취약하다는 점에서, 극지해역운항선박은 해양오염방지를 위한 특별한 주의가 필요하다. 국제해사기구는 극지해역운항선박의 안전성과 해양오염방지를 위해 Polar Code를 제정하였으며, 동 Code는 SOLAS협약과 MARPOL73/78협약에 추가되어 2017년 1월부터 시행을 앞두고 있다. Polar Code는 권고적 효력을 갖는데 불과하였던 Polar Shipping Guideline과 달리 강행규정으로서, SOLAS협약과 MARPOL73/78협약 당사국인 우리나라는 위 Code에서 규정하는 제반 규정을 성실히 이행하여야 한다. 한편 우리나라는 북극이사회 정식참관국으로서, 북극이사회의 활동에 적극 참여하고 북극이사회의 설립목적에 이바지해야 한다. 우리나라는 도쿄 MOU 회원국일 뿐만 아니라, 항만국통제에 관한 대부분의 국제협약들에도 가입하고 있고, 항만국통제에 관한 국내법도 제정하여 시행하고 있다. 그런데 선박안전법 제5조 및 해양환경관리법 제4조는 국내법이 국제협약보다 더 강화된 기준을 규정하지 않는 한 국제협약이 국내 법률에 우선적으로 적용된다고 규정하고 있다. 그러나 항만국통제에 관한 선박안전법 제5조 등의 국제협약우선적용규정은 헌법의 국제질서에 관한 가치판단을 훼손할 우려가 있을 뿐 아니라, 법률해석상으로도 여러 가지 문제점을 안고 있다는 점에서 선박안전법 제5조 및 해양환경관리법 제4조의 규정은 입법론적으로 재검토가 필요하다. 북극해역 운항선박의 안전성 확보와 해양환경보호라는 관점에서 북극해역의 관문항 역할을 수행할 수 있는 우리나라의 항만국통제는 그 의의가 크다. Polar Code는 북극해역운항선박의 안전성 및 극지해양환경보호에 관한 국제적・강행적 기준을 제시하고 있다는 점에서, 향후 북극해역의 관문항 역할을 수행할 것으로 예상되는 우리나라의 경우 극지해역운항선박에 대한 적극적 항만국통제의 의의가 크다고 본다.
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연월일 | 이력구분 | 이력상세 | 등재구분 |
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2022 | 평가예정 | 재인증평가 신청대상 (재인증) | |
2019-01-01 | 평가 | 등재학술지 유지 (계속평가) | KCI등재 |
2016-01-01 | 평가 | 등재학술지 선정 (계속평가) | KCI등재 |
2015-12-01 | 평가 | 등재후보로 하락 (기타) | KCI후보 |
2011-01-01 | 평가 | 등재학술지 유지 (등재유지) | KCI등재 |
2009-01-01 | 평가 | 등재 1차 FAIL (등재유지) | KCI등재 |
2006-01-01 | 평가 | 등재학술지 선정 (등재후보2차) | KCI등재 |
2005-04-26 | 학술지등록 | 한글명 : 해양정책연구외국어명 : Ocean Policy Research | KCI후보 |
2005-01-01 | 평가 | 등재후보 1차 PASS (등재후보1차) | KCI후보 |
2003-01-01 | 평가 | 등재후보학술지 선정 (신규평가) | KCI후보 |
기준연도 | WOS-KCI 통합IF(2년) | KCIF(2년) | KCIF(3년) |
---|---|---|---|
2016 | 0.48 | 0.48 | 0.43 |
KCIF(4년) | KCIF(5년) | 중심성지수(3년) | 즉시성지수 |
0.43 | 0.41 | 0.731 | 0.08 |
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