육상화물운송수단의 미세먼지 및 온실가스 저감 방안 연구 = Research on the Reduction of PM and GHG from Ground Freight Transportation

국문 초록 (Abstract)

Ⅰ. 연구의 배경 및 목적
전 세계적으로 수송부문의 미세먼지(PM: Particular Matter) 및 온실가스(GHG: Greenhouse Gas) 저감을 위하여 경유차 관리에 대한 필요성 강조
○ 최근 연구에 따르면 전 세계 블랙카본 배출량의 20%는 수송부문에서 발생하며 수송 부문에서는 90% 이상이 경유차에서 발생하는 것으로 추정
○ 국제암연구소(IARC: International Agency for Research on Cancer)에서 경유차 배출가스를 인체발암물질(Class 1)로 규정함에 따라 신규 및 운행 경유차 관리에 대한 사회적 관심 증가
○ 수송부문에서 발생하는 미세먼지 배출량은 1990년 이래 지속적으로 증가하는 추세이며, 이는 물류 활성화, 경유 승용차 시장 확대 등에 따른 경유 소비량 증가에 기인
○ 수송부문의 온실가스 배출량도 증가하는 추세이며, 이는 아직까지 타 부문 대비 화석연료 의존도가 높기 때문임
□ 국내의 경우 미세먼지 농도는 2013년부터, 온실가스 배출량은 2010년부터 정체되는 추세여서 미세먼지와 온실가스 모두 지속적인 저감 노력 필요
○ 수송부문의 경우 초미세먼지 배출 비중은 총 배출량 대비 약 9%로 높지 않으나 인구밀도가 높은 수도권에서는 배출 비중이 약 18%로 높아지고, 온실가스 배출 비중 역시 총 배출량 대비 약 14% 차지
○ 수송부문 중 초미세먼지와 질소산화물, 온실가스 모두 경유 화물차의 배출 비중이 크기 때문에 육상화물운송수단의 오염물질 저감 방안 강화 필요
□ 본 연구에서는 육상화물운송수단의 미세먼지 저감 방안으로 현행 화물차의 배출가스 저감 정책의 실효성 제고 방안을, 온실가스 저감 방안으로 화물차의 통행량을 줄이기 위하여 현행 도로화물 물동량을 철도화물로 전환하기 위한 방안을 중심으로 검토
Ⅱ. 육상화물운송수단 배출 및 통행 특성
1. 대기오염물질 및 온실가스 배출량
□ 2016년 기준 화물차가 포함된 도로이동오염원과 철도가 포함된 비도로이동오염원의 초미세먼지 배출 비중은 각각 9.7%, 14.3%로 전체 배출량의 약 24%를 차지
○ 도로이동오염원의 경우 초미세먼지와 질소산화물 모두 연료별로는 경유의 배출 비중이, 수단별로는 화물차의 배출 비중이 가장 높음
□ 2016년 기준 수송부문이 포함된 에너지 분야의 온실가스 배출량은 전년대비 0.4% 증가하였으며, 수송부문은 에너지 분야 배출량 중 16.4%를 차지
○ 수송부문 배출원 중에서는 도로수송의 배출 비중이 대부분이며, 도로수송 배출원 중에서는 화물차가 포함된 도로화물운송업(경유)의 배출 비중이 가장 큼
2. 화물 물동량 및 통행량
□ 2015년 기준 국내 화물 총 물동량은 약 19억 2천만톤으로 2011년 대비 약 5.2% 증가하였으며, 운송수단별 물동량 비중과 수송실적 비중은 모두 도로화물, 연안화물, 철도화물, 항공화물의 순으로 도로화물이 가장 큼
○ 도로화물 중 철도화물로 운송수단 전환이 가능한 품목은 컨테이너, 석회석(품목 6), 철강(품목 22) 등이며, 해당 품목의 장래 물동량 증가율은 타 품목 대비 높은 특성을 보임
□ 2015년 기준 화물차 일평균 통행량은 약 410만대로 전년대비 약 4.3% 증가하였으며, 톤급별 통행량 비중은 소형 화물차가 81.1%, 중형 화물차가 10.7%, 대형 화물차가 8.2%로 소형 화물차의 통행량이 가장 많음
○ 2045년 기준 화물차 통행량은 2015년 대비 36.1% 증가할 것으로 예상되며, 톤급별로는 중형 및 대형 화물차의 통행량 비중이 증가하고 2015년 대비 통행량 증가율은 대형 화물차가 가장 클 것으로 예상함
Ⅲ. 육상화물운송수단 환경정책 동향
1. 시사점
□ 국내외 육상화물운송수단의 오염물질 저감을 위한 주요 정책 동향 분석
○ 배출허용기준과 관련된 국외 정책 및 기준 수립 사례 등을 국내와 비교하면, 국내 관리 수준은 상당히 높음
○ 현재 육상화물운송에 대한 수급관리 차원의 접근을 생각해 볼 수 있으며, 특히 사업용 화물차의 유류 가격체계를 지지해 주는 유가보조금 조정이나 철도 전환 등의 물류체계 다변화 방식 검토 가능
○ 국내에서도 이미 전기 화물차 구매보조금, 수소차 보급 로드맵 마련 등 무배출 차량 보급을 위한 노력이 이루어지고 있으나, 화물차에 대해서는 아직까지 경제성 및 수익성 등의 보급 타당성을 갖춘 차량은 시기상조라 판단
○ 노후 운행차의 오염물질 저감을 위하여 경유 화물차에 대한 배출가스 관리를 강화해야 하며, 화물차의 저공해조치를 유도하기 위해서는 화물차 통행량이 많은 지점을 중심으로 현재 수도권에서 시행하고 있는 공해차량 운행제한 제도 도입 검토가 필요
□ 본 연구에서 제시하는 육상화물운송수단의 오염물질 저감 방안은 다음과 같음
○ 1) 화물차 유가보조금 단계적 조정, 2) 철도화물 전환 및 이용 활성화, 3) 화물차 대체연료 수단 보급 활성화, 4) 운행차 배출가스 관리 강화, 5) 공해차량 운행제한 제도 확대
Ⅳ. 육상화물운송수단 오염물질 저감 방안
1. 화물차 유가보조금 단계적 조정
□ 화물차의 주된 연료인 경유는〈표 1〉과 같이 LPG와 LNG 대비 환경피해비용을 상대 적으로 많이 유발하며, 원칙적으로는 오염자 부담 원칙의 입장에서 수송용 유류세 조정을 통하여 유류세의 환경 측면에 대한 교정적 기능을 강화할 필요가 있음
○ 특히 대부분 경유를 사용하는 사업용 화물차는 오염자 부담 원칙에 따라 더 높은 세율을 감당해야 함에도 유가보조금 대상으로 세제감면 혜택을 받고 있어 유류세의 교정적 기능을 저해하고 있음
○ 그러나 국내 화물 총 물동량 중 도로화물의 물동량 비중이 대부분을 차지하고 있고, 사업용 화물차 차주의 월평균 순수입 중 유가보조금 월평균 환급액 비중이 적지 않다는 점, 물류산업이 장래 일자리 창출효과가 크고 경제 활력을 제고할 수 있는 4대 유망서비스업 업종에 포함된다는 점 등을 감안한다면 현행 유가보조금 제도를 당장 폐지하는 것은 현실적으로 어려울 것으로 판단됨
□ 본 연구에서는 화물차 유가보조금 제도를 당분간 유지하면서 현재 화물차의 연료 비중 중 대부분을 차지하는 경유 대비 오염물질 배출이 적은 대체연료로 전환하기를 유도하는 유가보조금 조정 방안을 제시
○ 유가보조금 제도 하에서 경유 화물차가 대체연료 차량으로 전환하도록 유도하기 위해 서는 유종 간 유가보조금 수준의 상대적 차이를 줄일 필요가 있음
○ 기본적으로 경유의 유가보조금은 향후 5년간 유지한 후 일몰하며, LPG 및 LNG의 유가보조금은 향후 10년간 유지한 후 전기 및 수소와 같은 무배출 화물차의 대중화 여부에 따라 일몰을 결정하는 구조임
○ 또한 무배출 화물차의 시장 점유율이 높은 수준에 도달하는 시점(80% 등)부터는 유가보조금 제도가 더 이상 대체연료 전환의 수단으로써 의미가 없기 때문에 동 제도를 폐지하는 것을 고려함
○ 한편 차량 보유기간이 길지 않아 당장 대체연료 차량으로 전환하기 어려운 경유 화물 차주에게는 경유 유가보조금 수준이 축소 또는 일몰되기 때문에 부정적인 영향을 미칠 것이며, 이에 대응하기 위한 한시적 재정지원 병행 마련이 필요함
2. 철도화물 전환 및 이용 활성화
□ 도로화물의 철도화물 전환 효과를 분석하기 위한 시나리오는 철도전환 보조금 증액이며, 세부적으로는 현행 철도전환 보조금 대비 1.5배, 2배 증액하는 경우로 구분
○ 철도전환 보조금을 증액하는 경우 화주기업, 물류기업 등 물류 관련 업체 입장에서는 이에 상응하는 만큼 철도운임이 줄어드는 효과가 있기 때문에 도로화물에서 철도화물로 화물운송수단 전환이 발생할 수 있음
○ 본 연구에서는 이러한 도로화물 물동량 감소분이 모두 철도화물 물동량으로 전환되는 것으로 가정하였으며, 철도전환 보조금 증액에 따른 경제적 편익은 193.4억 원~414.2억 원이 발생하며, 이 중 오염물질 저감 편익 비중은 17~18%인 것으로 추정
○ 철도전환 보조금은 컨테이너, 철강, 시멘트 등 철도 전환이 용이한 특정 품목에 대하여 특정 기종점 간의 물동량에만 영향을 주므로 네트워크에 미치는 영향이 제한적임에도 지원하는 금액에 비하여 얻을 수 있는 경제적 편익은 충분하다고 판단됨
□ 철도화물 전환 촉진을 위해서는 현행 철도 전환 보조금 사업에 대한 개선 필요
○ 철도화물운송 여건이 양호하지 않아 철도로의 전환이 용이하지 않은 운송시장 환경과 「지속가능교통법」의 취지를 감안할 때 계속 협약사업자의 경우 철도화물운송을 지속적으로 수행하여 오염물질 저감에 기여하는 바를 협약물량 산정 시 고려해야 함
- 현행 협약물량 산정 기준은 기존에 철도수송물량이 없었던 사업체가 보조금 지원 사업으로 수혜를 얻기는 쉬운 구조이나, 이미 철도수송을 하고 있는 사업체가 보조금 수혜를 얻기 위해서는 전년도보다 항상 많은 물량의 철도수송을 해야 함
○ 또한 현행 철도 전환 보조금 수준은 신청 기준액과 상한액 중 적은 금액으로 결정되는 구조이나, 철도의 친환경적 가치를 보다 적극적으로 반영하고 철도로의 전환을 더욱 촉진하기 위해서는 상한액을 합리적으로 산정한 수준에서 지원되어야 함
철도화물 이용 활성화를 위해서는 철도화물 거점역의 물류기능을 보다 확대해야 하며, 이를 위한 유효장 확장, 선형개량 등 시설개선이 필요함
3. 화물차 대체연료 수단 보급 활성화
□ 수송부문에서 무배출 차량의 보급 확산은 시대적인 흐름이나, 현행 무배출 차량의 개발 및 보급은 승용차 시장을 위주로 진행되고 있기 때문에 화물차 등의 상용차 시장에서는 무배출 차량이 대중화되는 데 다소 시간이 걸릴 것으로 예상함
○ 따라서 궁극적으로는 승용차와 상용차 모두 무배출 차량의 보급 활성화를 목표로 지향하되, 화물차의 오염물질 저감 면에서는 무배출 차량이 보편화되어 구매보조금 없이 차량 구매가 가능한 시점까지는 경유 대체연료 화물차의 보급에 집중할 필요가 있으며, 경유 대체연료로는 LPG와 LNG 고려가 가능
○ 국내 출시된 LPG 및 LNG 화물차에 대한 경유 화물차 대비 경제성 및 수익성 분석 결과는 〈표 3〉과 같으며, 해당 차량의 보급 타당성은 확보 가능
□ LPG 및 LNG 화물차는 아직까지 화물차 시장에서 점유율이 낮기 때문에 원활한 초기시장 형성을 위해서는 일정 기간 동안 자동차 제작사의 대체연료 화물차 제작을 유도할 수 있는 공급 정책과 안정적인 수요처 마련을 위한 수요 정책이 보장되어야 함
○ 공급 정책으로는 2020년부터 전국에서 시행될 저공해자동차 보급 목표제를 적극
활용해야 하며, 특히 화물차 시장은 아직까지 제1종, 제2종 저공해자동차가 거의 없기 때문에 화물차에 한해서는 LPDi, LNG와 같은 제3종 저공해자동차의 가중치를 높게 고려해야 함
○ 수요 정책으로 공공부문에서는 의무구매·임차제를, 민간부문에서는 구매보조금 등의 보조금 정책을 추진하여 경유 대체연료 화물차의 시장 형성을 유도할 필요가 있음
- 이 외에도 상용차 리스를 활성화하여 현행 경유 화물차 대비 차량가격이 다소 비싼 대체연료 차량의 진입 장벽을 낮출 필요가 있음
□ 사업용 화물차에 대한 대체연료 시장형성을 위해서는 현재 「물류정책기본법」을 근거로 시행 중인 우수물류기업 인증제, 우수녹색물류실천기업 지정제 활용 가능
○ 본 연구에서는 현행 인증 심사항목 및 배점과 지정평가 기준에 대한 개선(안) 제시
- 인증 심사항목 및 배점에서는 기존 직영차량 보유비율을 직영차량 보유비율과 보유차량 연료비율로 세분화하여 화물운송기업이 직영차량 보유와 보유차량의 친환경 연료 전환에 대한 노력을 함께 기울이도록 개선
- 지정평가 기준에서는 평가항목별 구비서류에서 차량에 대한 연료별 보유현황 자료도 함께 제시하도록 하여 평가 시 친환경 화물차에 대한 고려가 가능하도록 개선
□ 화물운송기업의 대체연료 또는 무배출 차량 보유를 유도하기 위해서는 기존 제도 개선뿐 아니라 대체연료 또는 무배출 차량 보유에 따른 혜택도 강화해야 함
○ 본 연구에서는 대 ·폐차의 최대 적재량 범위 및 대 ·폐차신고 경과기간 제한을 적용하지 않는 혜택의 제공 기준과 업종 대상을 확대하는 방향으로 「화물자동차 대·폐차 업무 처리 규정」에 대한 개선(안) 제시
현재 화물자동차 운송사업이 허가제이기 때문에 신규 등록, 증차가 어렵다는 점을 감안한다면 대체연료 또는 무배출 차량으로 대차하는 경우 차량 대·폐차에 대한 최대 적재량 범위, 대·폐차신고 경과기간 등의 기준을 완화하는 혜택을 제공한다면 화물운송기업 보유차량의 연료 전환을 긍정적으로 유도할 수 있을 것으로 판단됨
4. 운행차 배출가스 관리 강화
□ 제작차 배출허용기준이 높은 수준이라 하더라도 신조차의 자동차 검사 유효기간이 1년~4년이고, 자동차 보유기간이 대체로 10년 정도라는 점을 감안한다면 자동차 보유기간 동안 운행차 배출허용기준에 따라 제대로 관리하는 것은 매우 중요
○ 운행차 중에서는 미세먼지, 질소산화물 등의 오염물질 배출 비중이 큰 노후 운행경유차를 상대적으로 잘 관리할 필요가 있음
○ 그러나<표 4>와 같이 배출가스 저감장치를 부착했는데도 자동차 검사에서 불합격하는 사례가 적지 않기 때문에 운행차 오염물질 관리를 위해서는 저공해 조치분 아니라 해당 조치에 대한 사후관리제도도 강화되어야 함
○ 또한 제1종 배출가스 저감장치의 저감 성능 유지를 위해서는 클리닝 작업이 필수이기 때문에 배출가스 저감장치를 부착한 차량에 대해서는 클리닝 작업 유무에 대한 모니터링을 통하여 의무적으로 클리닝 작업을 받도록 관리할 필요가 있음
- 현행 클리닝 신청 절차는 차주가 클리닝센터 또는 장치제작사에 신청하는 방식이나, 최근 저공해 조치는 대부분 제1종 배출가스 저감장치이고 클리닝 작업 주기가 연간 1회라는 점을 감안한다면 특정경유자동차 검사를 포함하는 자동차 종합검사에서 클리닝 작업과 모니터링을 병행하는 것이 합리적임
□ 운행차 배출가스 관리에 대해서는 상기에 언급한 내용을 포함하여 좀 더 전반적인 개선 필요
○ 오염자 부담 원칙에 입각하여 저공해 조치 지원 대상과 수준이 제시되어야 함
- 국내 모든 운행 경유차에 대하여 이러한 보조금을 계속 지원하는 것은 정부의 재정적 부담이 클 뿐 아니라 사회적 공감대를 이끌어내기에도 한계가 있기 때문에, 저공해 조치 지원을 어느 시점의 차량까지 할 것인지 고민할 필요가 있음
- 본 연구에서는 현행 저공해 조치가 경유차를 대상으로 이루어진다는 점을 감안하여 정부에서 클린디젤 정책을 공식적으로 폐기한 2018년을 전후로 저공해 조치 지원 및 조기폐차 대상 구분을 제안
- 또한 저공해 장치 의무운행기간 이후에도 차량올 운행하는 차주에 대해서는 저공해 장치를 의무적으로 부착·유지하도록 하고, 이에 대한 비용은 지원하되 자기부담금 비중을 단계적으로 확대해야 함
- 이러한 방향성은 운행차 배출가스 저감사업 중 단위 사업효과가 가장 큰 조기폐차로 대상 차주를 유도할 분 아니라 신규 경유차 수요 억제에도 일정 부분 기여가 가능할 것으로 예상
○ 저공해 조치 및 조기폐차 대상에 대한 선택과 집중 필요
- 화물차의 경우 소형 톤급은 전기, LPG와 같은 대체연료 시장이 이미 형성되어 있고 유동인구가 많은 도심에서의 통행 빈도가 높기 때문에 가급적 조기폐차 위주로 배출가스 저감사업을 추진해야 함
- 중·대형 톤급은 아직까지 대체연료 시장이 형성되지 않았기 때문에 저공해 조치 위주로 배출가스 저감사업을 추진하되, 대체연료 시장이 형성되는 시기부터는 조기폐차 비중을 단계적으로 높일 필요가 있음
- 저공해 조치 중에서는 경유차가 미세먼지 2차 생성 기여도가 높은 질소산화물 배출이 많은 특성을 감안하여 미세먼지와 질소산화물을 모두 저감할 수 있는 PM.NOx 저감장치 비중을 높여야 하며, 중·대형 톤급이라 하더라도 노후 차량에 대해서는 조기폐차 후 신차를 구매하도록 유도해야 함
- 특히 중·대형 톤급 노후 화물차의 신차 교체 유도를 촉진하기 위해서는 조기폐차 지원과 더불어 2017년에 한시적으로 시행했던 취득세 감면 재검토 가능
○ 조기폐차 이후 구매하는 차량에 대한 기준을 마련하여 동 사업의 실효성 제고 필요
- 대부분의 화물차주가 차량가격 부담 등으로 중고차를 구매한다는 점을 감안한다면 조기폐차 이후 어떤 중고차를 구매하도록 하는가는 조기폐차 사업의 실효성 제고 측면에서 반드시 고려되어야 함
- 현행 조기폐차 사업은 특정경유자동차 배출허용기준을 만족하지 못하는 차량을 가급적 빨리 줄이는 것이 목적이며, 이를 위해서는 조기폐차 이후 차량 구매의 기준을 LPG 화물차 또는 Euro 4 기준 이상 경유 화물차로 제한하는 것이 적절함
○ 운행차 중 오염물질 배출 비중이 큰 특정경유자동차에 대한 저공해 조치 및 조기폐차를 적극적으로 추진하기 위해서는 다수의 지자체에서 관련 조례를 마련해야 함
- 17개 시·도 중 도에 속한 시·군에서의 조례 제정이 시급
5. 공해차량 운행제한 제도 확대
□ 「대기관리권역법」이 2020년 4월 3일부터 시행될 예정이며, 이에 따라 기존 수도권 대기 관리권역과 새롭게 설정되는 비수도권 대기 관리권 역에서는 「대기 관리권 역법」제 29조를 근거로 경유자동차의 운행 제한이 가능해짐
○ 수도권 외 대기관리권역에서는 운행 제한을 시행함에 있어 수송부문 중 오염물질 배출 비중이 높은 차종의 통행량이 많은 지역을 우선 고려할 필요가 있음
○ 특히, 노후 화물차의 오염물질 저감을 위해서는 화물차 진·출입 통행량이 많은 지점을 중심으로 대체연료 전환, 저공해조치, 운행제한 등의 관리가 필요하며, 대표적인 지점으로는 국토교통부의 「물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률(이하 물류시설법)」에 따른 물류터미널(내륙물류기지 등) 및 물류단지, 해양수산부의 「항만법」에 따른 항만 배후단지 등이 해당
- 항만배후단지의 경우 2019년 4월 2일에 제정된「항만지역등 대기질 개선에 관한 특별법(이하 항만대기질법)」에 따라 환경친화적 하역장비로 전환 촉진, 노후 화물차의 출입 제한 등의 관리가 2020년 1월부터 시행될 예정
- 반면 물류터미널 등에서는 아직까지 노후 화물차 관리를 위한 체계가 마련되지 않았기 때문에 이에 대한 고려가 필요하며, 특히 「항만대기질법」의 항만배후단지 노후 화물차 대책과 연속성을 가지면서 화물차 오염물질 저감에 대한 시너지 효과를 높일 필요가 있음
○ 또한 수도권 외 대기관리권역에 해당하는 지자체를 대상으로 노후 화물차 통행량이 많은 지역을 검토하여, 공해차량 운행제한 제도 시행을 위한 기초자료 제시
Ⅴ. 결론 및 정책 제언
1. 결론
□ 수송부문에서 무배출 차량의 보급은 시대적 흐름이며, 승용차 시장에서는 무배출 차량 의 대중화가, 상용차 시장에서는 무배출 차량 보급을 위한 개발이 활발하게 진행
○ 이러한 무배출 차량의 시장 점유율이 높아질수록 수송부문이 대기오염 및 기후변화에 미치는 우려가 감소될 것으로 예상
○ 다만 무배출 차량의 시장 점유율은 아직까지 높지 않으며, 특히 중·대형 톤급의 전기 화물차는 2030년에도 전 세계 상용차 시장 점유율의 1%~3%에 그칠 것으로 전망
○ 따라서 수송부문 중 상용차는 〈그림 4〉와 같이 무배출 차량 시대를 지향하되, 기존 내연기관차 내에서는 오염물질 배출이 적은 연료로의 전환 유도와 운행 경유차에 대한 오염물질 관리 강화 필요
□ 본 연구에서는 국내 육상화물운송수단 중 미세먼지, 온실가스 등 주요 오염물질 배출 비중이 높은 경유 화물차에 초점을 맞추어 오염물질 저감 방안을 검토
○ 오염물질 저감을 위한 기본 방향은 화물차에서 발생하는 오염물질을 줄이기 위하여 신차는 경유 외 대체연료 차량 전환 유도를, 운행차는 배출가스 관리를 강화하되 화물차 통행량 자체를 줄이기 위하여 화물차의 물동량을 최대한 타 운송수단으로 전환하는 것임
- 화물차 유가보조금 단계적 조정과 화물차 대체연료 수단 보급 활성화는 화물차의 연료전환 유도를 위한 방안으로, 운행차 배출가스 관리 강화와 공해차량 운행제한 제도 확대는 화물차의 오염물질 관리 강화를 위한 방안으로 고려
- 또한 철도화물 전환 및 이용 활성화는 화물차의 물동량 전환을 위한 방안으로 고려
○ 상기 방안들은 모두 미세먼지와 온실가스 동시 저감에 기여할 수 있는 것으로 판단하여 오염물질별 저감 방안을 별도로 고려하지는 않음
- 다만, 철도화물 전환 및 이용 활성화의 경우 도로화물 대비 철도화물이 단위수송량당 온실가스 배출에 우위를 가지고 있으며, 철도건설사업이 배출권거래제 외부사업으로 승인 받은 사례가 있기 때문에 미세먼지보다는 온실가스 저감 효과가 큰 것으로 감안
2. 정책 제언
□ 육상화물운송수단의 오염물질 저감을 효과적으로 추진하기 위해서는 무엇보다 정부의 역할이 중요하며, 정부는 관련 방안에 대한 추진 의지를 명확하게 표명하고, 이를 토대로 화물운송수장에 일괄된 정책 시그널을 제공해야 함
○ 단기적으로는 경유 화물차의 대체연료 차량 전환과 화물차의 물동량 전환이 원활하게 이루어지도록 관련 제도가 개선되어야 함
- 특히, 경유 화물차의 대체연료 차량을 화물차 시장의 일정 수준까지 보급시키기 위한 지원 계획을 자동차제작사 및 물류 관련 업체에 제시하여 해당 차량의 탄력적인 공급과 안정적인 수요를 유도해야 하며, 현행 화물차 지원 및 자동차 오염물질 관리 정책도 대체연료 전환을 유도하는 방향으로 병행할 필요가 있음
- 현행 전환교통 지원 사업 역시 화물차의 물동량 전환을 촉진하기 위하여 기준물량 기준을 완화하여 협약사업자의 지속적인 참여를 유도하고, 철도전환에 따른 사회적 편익을 합리적으로 산정한 수준에서 보조금을 지원하도록 개선될 필요가 있음
○ 중장기적으로는 육상화물운송수단의 무배출화 시대를 위한 관련 기술 개발에 주력해 야 함
- 소형 화물차는 연내 출시가, 중·대형 화물차는 2021년, 2025년 출시가 전망되며, 철도의 경우도 국토교통부 국토 교통과학기술 진흥원의 철도기술 연구사업 일환으로 수소연료전지 하이브리드 철도차량에 대한 성능검증이 2022년까지 완료될 예정임
- 해당 수단들의 상용화가 차질 없이 진행되도록 적극적인 지원이 필요하며, 무배출 수단 역시 상용화 이후 자동차 시장에 안착될 수 있는 정책이 병행되어야 함
국내에서도 육상화물운송수단 비중이 가장 큰 경유 화물차뿐 아니라 수송부문 전반에서 발생하는 오염물질의 사회적 피해를 줄이기 위해서는 인체위해성이 큰 경유차의 시장 점유율을 줄이기 위한 노력이 선행되어야 함
○ 최근 다수의 국가에서 내연기관차 판매 중단을 제시하고 있으며, 경유차의 경우 미세 먼지, 질소산화물 등의 이슈로 배출허용기준, 도심 내 운행제한 등이 강화되는 추세
○ 그러나 2025년부터 현행 Euro 6 기준보다 강화된 Post-Euro 6 기준 적용이 논의되고 있다는 점에서 경유차 생산 및 판매는 당분간 유지될 것으로 전망
○ 최근 정부에서 클린디젤 정책을 공식적으로 폐기한 만큼 경유차의 환경개선부담금 면제, 수송용 에너지 상대가격 조정 등은 재검토가 필요한 사항이라 판단됨
○ 또한 경유차 차주의 차량 배출가스 관리 의무를 강화하여 운행차(또는 특정경유자동차) 배출허용기준 준수율을 높일 필요가 있음
○ 화물차의 경우 화물차 차령제한 제도 도입, 화물차 안전운임제 도입 등 최근 화물운송 시장의 여건 변화는 활발하게 논의되고 있기 때문에, 본 연구에서 제시한 오염물질 저감 방안 외에도 변화하는 화물운송시장에 대응하는 신규 수요 억제 방안, 운행차 배출가스 관리 방안 등이 지속적으로 연구되어야 함

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Ⅰ. Background and Aims of Research
□ Emphasis on the need to control the emissions from diesel vehicles to reduce Particulate Matter (PM) and Green House Gases (GHG) from global transportation
○ Domestically, since 2013, the trend of reducing the concentration of PM has weakened, and, since 2010, the trend of reducing the emissions of GHG has weakened, thus, more effort is needed to reduce both PM and GHG emissions.
○ In this study, as a means of reducing PM emissions from ground freight transportation, we reviewed the effectiveness improvement plan of the current freight vehicle emission reduction policy, and to reduce GHG emissions, we reviewed the plan to convert a certain volume of goods transported by trucks to transportation by railroads.
Ⅱ. Emission and Transportation Volume of Ground Freight
1. Emission of air pollutants and GHG
□ As of 2016, the emissions of ultrafine PM pollutants during the transportation of goods by trucks on the nations’ roadways and by trains on the nation’s railways were 9.7% and 14.3%, respectively, accounting for about 24% of the total PM emissions.
□ As of 2016, GHG emissions from the energy sector, including the transportation sector, increased by 0.4% from the previous year, and the transportation sector accounted for 16.4% of the total emissions by the energy sector.
2. Volume of freight transportation and traffic
□ As of 2015, the total volume of domestic freight transportation was about 1.92 billion tons, an increase of 5.2% from the previous year, and the types of transportation that moved the most cargo both per vehicle and by total volume were in the order of road freight, coastal freight, railroad freight, and air freight.
□ As of 2015, the average daily traffic of freight trucks was 4.1 million trips, and this increased by 4.3% from the previous year. By the ton class of the truck, small trucks carried 81.1% of the freight, while medium trucks and large trucks carried 10.7% and 8.2%, respectively.
Ⅲ. Environmental Policy Trend of Ground Freight Transportation
1. Implication
□ Major domestic/foreign policy trend analysis to reduce pollution from ground freight transportation.
○ Comparing the policy and regulation establishment cases regarding emission standards, the domestic management level is relatively high.
○ An approach regarding the management of supply/demand can be considered. Certain solutions can be considered, especially solutions such as the oil subsidy adjustment that supports a diesel price system for freight trucks or the diversification of logistics, such as switching to railroad freight.
○ Domestically, efforts have been made to supply zero-emission transportation with purchase subsidies for electrical freight vehicles and to create roadmaps for hydrogen cell vehicles. However, concerning trucks, a valid vehicle with economic feasibility and profitability has yet to be developed.
○ In order to reduce the pollutants in older vehicles, it is necessary to strengthen the emission control of diesel trucks.
○ In order to induce low-pollution measures for trucks, it is necessary to consider the introduction of pollutant vehicle operation restriction policies around heavy traffic areas, which currently exists and are enforced in the Seoul metropolitan area.
□ Suggested solutions from this study to reduce pollutants from the transportation of ground freight are as follows：
○ 1) Phased adjustment of diesel subsidies for freight trucks, 2) Invigorating the usage of and conversion to railroad freight, 3) Encouraging the use of alternative fuels for trucks, 4) More strict emission control of vehicles that are currently are being used, 5) Expansion of the restrictions on the operation of vehicles that pollute the atmosphere.
Ⅳ. Solutions to Reduce Pollution from Ground Freight Transportation
1. Phased adjustment of freight truck subsidies
□ This study suggests the phased adjustment of freight truck fuel subsidies to promote the transition away from diesel fuel, which is used by most of the current freight trucks, to less-polluting, alternative fuels while maintaining the subsidy policy for the short term.
○ Under the fuel subsidy policy, there is a need to reduce the relative gaps between the subsidy levels for different fuels in order to promote the transition from diesel to alternative fuels.
○ Basically, the subsidy for diesel fuel will end after 5 years, and the subsidy for Liquefied Petroleum Gas (LPG) and Liquefied Natural Gas (LNG) will be maintained for 10 years, depending on the popularity level of zero-emission vehicles, such as electric or hydrogen cell vehicles.
○ Also, once the market share of zero-emission vehicles reaches a high level (80% or higher), the fuel subsidy policy will not be a meaningful tool to promote the transition to alternative fuels. Therefore, discontinuing the policy can be considered.
○ If the transition to alternative fuel vehicles is difficult due to short-term ownership, the reduced or discontinued policy will have a negative impact on the owners. Therefore, temporary financial support also should also be considered.
2. Encouraging the usage of and transition to railroad freight.
□ In order to promote the transition to railroad freight, the current policy concerning the railroad conversion subsidy should be improved
○ Considering the transportation market environment that does not allow easy transition to railroad freight due to poor railroad transporting conditions and the purpose of the “Sustainable Transportation Logistics Development Act”, the contractors should be appreciated during the contract volume discussion for their contributions to the reduction of pollution by continuous operation of railroad transportation in spite of the difficulties in doing so.
○ The current railroad transition subsidy level is determined as the lower quote between the application amount and the upper limit amount. However, to more actively reflect the environmental value of railroad freight and to promote the transition, the upper limit amount must be determined reasonably.
□ In order to encourage railroad freight, the enhancement of the logistics capabilities at railroad hub stations is required, which involves effective field extensions and improvements to lines.
3. Encouraging alternative fuels for trucks
□ The proliferation of zero-emission vehicles in the transportation sector is the current trend, but the current development and distribution of zero-emission vehicles are focused on passenger vehicles, so making zero-emission commercial vehicles popular, such as freight trucks, is expected to take some time.
○ Ultimately, the goal is to popularize the zero-emission vehicles in both passenger and commercial vehicles. But until the point when the zero-emission vehicle is generalized enough to be able to purchase without a subsidy, focus on supplying alternative fuel vehicles is needed regarding the reduction of pollutants from commercial vehicles
○ Since the market share of LPG and LNG trucks is low in the freight truck sector, stable demand/supply policies must be guaranteed in order to promote the manufacturing of alternative fuel vehicles and to create a stable demand for them.
○ The “excellent logistics company certification system” and the “excellent green logistics practice company designation system”, which are supported by the current “Basic Logistics Policy Act”, can be used to create a market for trucks that use alternative fuels.
○ In order to achieve an increased ownership of alternative fuel or zero- emission vehicles by the logistics companies, the benefit of the ownership should be enhanced in addition to the improvement of the current system.
4. More strict emission control of vehicles that are currently operating
□ Despite the fact that the allowable emission level of manufactured vehicles is high, considering that the inspection period ranges from 1 to 4 years and the average duration of the ownership of a vehicle is about 10 years, the proper management of emission control during the ownership of the vehicle is very important.
○ Older diesel vehicles that emit a large amount of the PM and NOx require proper management.
○ However, even with the emission reduction devices installed, many vehicles fail to pass the inspection. Therefore, there must be stricter follow-up management of those cases to control the pollution from the vehicles that are currently operating.
○ Proper cleaning is also required to maintain the type 1 emission reduction devices. So the requirement to clean the emission reduction devices should be monitored.
5. Expansion of the policy to restrict the operation of polluting vehicles
□ The current plan is to implement the “Special Act on the Improvement of Air Quality in the Metropolitan Area” on April 3, 2020. The conventional atmosphere management zones from Seoul metropolitan area and a new, non-Seoul metropolitan area allow the restriction of diesel vehicles by Article 29 of the “Special Act on the Improvement of Air Quality in Metropolitan Area”.
○ When implementing the restriction in Seoul and other atmosphere management zones, the areas with high traffic of the polluting vehicles should be considered.
○ In particular, to reduce the pollution of the aging trucks, there is a need to manage the transition to alternative fuel, low pollution treatment, and the operation restriction of freight trucks in high traffic areas. For example, there are the logistics terminals, such as an inland logistics base, which is based on the “Act on the Development and Management of Logistics Facilities” by the Department of Transportation, and a port hinterland complex based on the Port Act of the Ministry of Oceans and Fisheries.
- In the case of the port hinterland complex, according to the “Special Act on the Improvement of Air Quality in Port Area”, which was enacted on April 2, 2019, the regulations, such as the promotion to install more environmentally-friendly, cargo-handling equipment and restricting the entrance of aging freight trucks to the port, will be enforced as of January 2020.
- Logistics terminals do not have systems developed for the management of aging trucks, so this must be considered. The solution should be maintaining continuity with the aging truck control solutions for the port hinterland complex through the “Special Act on the Improvement of Air Quality in Port Area” and also by simultaneously increasing the synergy of reducing pollutants from freight trucks.
Ⅴ. Conclusion and Suggestions
1. Conclusion
□ In the transportation sector, the proliferation of zero-emission vehicles is the current trend. In the passenger vehicle market, the popularization of zero-emission cars is being pursued, and in the commercial vehicle market, the development of zero-emission trucks is actively in progress.
○ As the market share of zero-emission vehicles increases, the impact of the transportation sector on air pollution and climate change is expected to be diminished.
○ Only the market share of zero-emission vehicles is not very high, and especially the electric trucks of the mid-to-large tonne class are expected to take only 1%~3% of the global market share by 2030.
○ Therefore, while targeting the zero-emission vehicle for freight trucks in the transportation sector, the promotion of the fuel conversion to the less polluting fuels and stricter pollution control of diesel fuel vehicles are needed.
□ This study of the reduction of pollutants is focused on diesel freight trucks, which produce more pollutants, such as PM and GHG, among domestic ground freight transportation.
○ As the standard direction for the reduction of pollutants, in order to reduce the pollutants from freight trucks, alternative fuel vehicles should be promoted for new vehicles, more strict emission controls should be enforced, and switching to other types of transportation modes should be encouraged as much as possible to reduce the traffic of freight trucks. - The phased adjustment of the fuel subsidy for freight trucks and the active invigoration of the usage of alternative fuels are the solutions to promote the fuel conversion for freight trucks. More strict emission control and the expansion of the restrictions on the operation of polluting vehicles could be considered as measures to enhance the control of pollutants from freight vehicles.
- Usage of and transition to railroad transportation can also be considered as a way to reduce the volume of transportation.
○ It is consider that all of the above solutions contribute to the reduction of both PM and GHG, so no other individual reduction suggestions were considered.
- However, in the case of switching to or the use of railroad transportation, this mode of transportation has an advantage over truck transportation with respect to the amount of GHG emissions per unit volume transported, and, since the railroad construction projects have been approved as projects outside of the Emission Trading system, it is considered to have a greater impact on reducing GHG than reducing PM.
2. Suggestions
□ The role of the government is important in effectively driving reduction of pollutants for ground freight transportation. The government should express its clear intension to drive the related policy, and it should provide consistent policy signals to the leaders of the ground freight transportation business.
○ In the short term, the related system should be improved to promote the smooth transition of fuel from diesel to alternative fuels and the smooth transition of a large amount of ground freight transportation to other transportation methods.
○ In the medium to long term, efforts should be made to conduct research and development activities related to the technology to prepare for the time when the transportation of ground freight will be required to have zero emissions.
□ Domestically, efforts should be made to lower the market share of diesel vehicles, which expose people to dangerous carcinogens, in order to reduce the social damage of pollutants generated from the entire transportation sector, especially the diesel trucks that have the largest proportion of such pollutants among ground transportation vehicles.