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용선자의 안전항 지정의무에 대한 소고 = A Study on the obligation of charterer's nominating a safe port
저자
이창희 (목포해양대학교 해상운송시스템학부)
발행기관
학술지명
권호사항
발행연도
2005
작성언어
Korean
주제어
KDC
454.05
등재정보
KCI등재
자료형태
학술저널
발행기관 URL
수록면
41-73(33쪽)
KCI 피인용횟수
11
제공처
소장기관
용선자의 안전항 지정의무와 관련한 법률적 분쟁은 실무에서 빈번히 발생하고 있는 사안이다. 근래에도 수많은 선박이 입출항하는 인도네시아의 자카르타항을 항만당국의 수로관리가 부적절하다는 것을 이유로 비안전항으로 판시하여 세계적인 주목을 받았던 2003년의 “The Marinicki"호 사건을 비롯하여 안전항 문제와 관련하여 주목할 만한 사건들이 많이 발생하였다. 또한 2004년 7월부터 발효된 국제해상보안규칙(ISPS CODE)과 용선자의 안전항 지정의무와의 상관관계에 대하여도 논의가 진행중이다.
안전항의 판단기준 및 용선자의 안전항 지정의무에 관한 선례(leading case)들과 최근 판례들의 경향을 분석하여보면 용선자의 안전항 지정의무에 대하여 다음과 같은 사항들을 정리할 수 있다.
반대의 특약이 없는 한 용선계약에서 용선자가 선적항 또는 양륙항을 지정하는 경우 그 항은 안전항이어야 하며, 특정항이 당해 선박에 대하여 안전항인가의 판단은 개개의 사안마다 당해 선박의 특성, 당해 항구의 조건 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다. 많은 판례들에 의하여 정립되고 현재 일반적으로 수용되는 안전항의 정의는 “특정 선박이 해당 기간동안 예상할 수 없는 비정상적인 사태의 발생이 없는 한, 통상의 항해 기술 및 선박운용술로서 피할 수 없는 위험에 처하여지지 아니하고, 도착하여 목적한 작업을 수행하고 출항할 수 있는 항”이다. 또한 특정항의 안전여부를 판단하는 범위는 항만에 국한되지 않고 때로는 항계(港界, port limits)를 넘어서 그 항에 접근하는 수로까지를 포함한다. 특정항의 안전 여부와 관련된 위험의 종류는 크게 항의 물리적 요인과 기상적 요인 그리고 정치적 요인으로 대별하여 볼 수 있다. 특정항이 안전항인가를 판단하는데 고려해야 하는 요소에는 기상, 항 및 접근수로의 수심, 기상예보 및 필요시 긴급피항할 수 있는 시스템의 유무, 수로의 폭, 방파제나 부포 및 펜더 등의 제반시설, 예인선 등 해당 선박의 입출항에 필요한 시설, 항 및 접근 수로의 유지 및 관리가 적절하고 이루어지고 있는지 여부, 수로 위를 지나는 다리의 높이 등이 있다. 또한 전쟁이 발발하여 나포될 위험이 있다든지, 군함에게 피격당할 위험이 있다든지, 항구가 봉쇄되어 입출항이 불가능하여질 위험이 있어도 안전항이 아니다. 특정항의 정치적 조건에 의한 위험정도를 고려할 때 국제해상보안규칙(ISPS CODE)에 의한 항만보안등급은 참고사항이 될 수 있다.
그러나, 악천후나 간만의 차 등 일시적인 위험은 선장의 판단에 따라 출항시간의 연기, 피항 등 통상의 항해기술로 극복될 수 있으므로, 이로 인하여 비안전항이 되지는 않는다.
용선자가 지정한 항의 불안전에 기인한 선박소유자 및 선박의 손해는 용선자가 부담한다.
그러나 물리적 혹은 정치적 위험이 합리적으로 예견되는 특정항에의 입항을 선박소유자가 동의하였거나, 비안전항임이 명백한데도 불구하고 선장이 고의 또는 부주의로 당해 항에 입항한 경우, 예상할 수 없는 비정상적인 사태의 발생으로 사고가 발생한 경우 또는 통상의 항해기술로서 극복될 수 있는 위험에 의한 손해의 경우에 용선자는 면책된다.
용선자의 안전항 지정의무 위반과 선원의 과실이 경합되어 선박에 손해가 발생한 경우에는 선원의 과실의 정도가 용선자의 안전항 지정의무 위반과 선박의 좌초와의 인과관계를 단절시킬 만큼 중대하지 않은 한, 과실 비율에 따라 용선자와 선박소유자가 손해를 분담한다.
The charterer's duty, often expressed in the charterparty but also possibly implied, is to nominate a port which is prospectively safe, that is to say that, when the charterer nominates a port, that port must be likely to be safe at the time of arrival.
The NYPE charter party and Baltime charter party is a typical time charter. It imposes an obligation on the charterer to ensure that the vessel is employed "between safe port and/or ports". A similar duty is imposed in a voyage charter party.
A port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it. use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to a danger, which cannot be avoided by good navigation and seamanship.
Safety of a port must be decided by reference to the size and draft of the particular vessel in question, the physical features of the port named and the danger of capture or seizure from political causes at the port named.
In many cases, the question of whether a port is "safe" tend to involve the examination of detailed expert evidence relating to navigation, seamanship, weather and a variety of other factors, so that the answer to the question of the safe port is often not simple.
If the vessel suffers damage as a result of the conditions at the port, including grounding, or ranging damage as a result of high winds or wash from passing vessels, or ice damage, or is damaged or seized as a result of belligerent actions at the port, the owner of the vessel can seek damages from the charterer, alleging a breach of charter's obligation to nominate a safe port or berth.
The master is nonetheless expected to use reasonably skilful navigation and to engage pilots where appropriate. Therefore, if the damage could be avoided by good navigation and seamanship, the port will be regarded safe and the charterer is not liable for the damage, but if the damage could be avoided only by very high standards of seamanship, the port will however be unsafe.
The charterer is also protected where damage results from an "abnormal occurrence". An abnormal occurrence is an exceptional event that is not a characteristic of the port. It can include a collision caused by the negligent navigation of another vessel, and truly exceptional weather conditions.
분석정보
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기준연도 | WOS-KCI 통합IF(2년) | KCIF(2년) | KCIF(3년) |
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2016 | 1.6 | 1.6 | 1.5 |
KCIF(4년) | KCIF(5년) | 중심성지수(3년) | 즉시성지수 |
1.29 | 1.31 | 1.495 | 0.57 |
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